Mes articles dans AGORAVOX (qui n'est plus ce qu'il était...) -signés: ZEN)-

mercredi 10 avril 2019

Qui arrêtera Vinci...

Dans son irrésistible ascension?
                                            L'appétit national et international du géant du bâtiment et des infrastructures semble sans limites.
   Le roi du béton et du bitume veut gagner sur tous les tableaux et satisfaire au mieux les desiderata de ses actionnaires.

   Et pas seulement dans l'Hexagone. Une trentaine de pays est le terrain de jeu du roi du BTP et de ses filiales.
    Vaincre ou régresser, vaincre ou disparaître, c'est la loi des grands groupes.
   Un modèle en béton. Dans les domaine de la construction, mais surtout des concessions, au rendement bien plus intéressant, qui  "pompent de très grosses sommes au départ mais avec une rentabilité opérationnelle record (41%). Pour le concessionnaire Vinci, le geste décisif est fait en 2006, avec le rachat du réseau autoroutier Autoroutes du sud de la France (ASF) pour 9,1 milliards d'euros. Depuis ce jour, Martin Bouygues n'a de cesse d'ironiser sur son concurrent "rentier". A l'état-major de Vinci, on rappelle que c'est Bouygues qui, pour emporter des marchés de BTP, a recours a des méthodes de rentier...."
     Un succès pas trop regardant sur les conditions de travail dans certains pays.
 Après le scandale de la privatisation des autoroutes, le géant se tourne avec appétit vers les aéroports de Paris. Pour commencer. Il faut bien compenser notamment la perte liée à l'abandon de ND des Landes.
  Les autoroutes: une aubaine pour longtemps. Une opération très juteuse, comme celle de la pratique des opérations PPP.
   Mais, il y a de la grogne dans l'opposition. Un référendum a-t-il des chances d'aboutir.?  
    Le soleil ne se couche jamais sur l'empire Vinci..veni, vidi...
        Saura-t-on arrêter la course apparemment sans fin de prédateur du béton?
                ...Le succès mondial de l’entreprise tient à sa capacité à miser sur deux échelles de temps : le court terme, grâce à la construction, son cœur de métier, qui génère des retours sur investissement immédiats (mais avec de faibles marges, car le secteur est gourmand en main-d’œuvre) ; et le long terme, grâce aux rentes des concessions d’infrastructures que détient l’entreprise : aéroports, ponts, tunnels, autoroutes, etc. Dans ce type de contrat, les pouvoirs publics confient à la société concessionnaire le soin de financer et de réaliser de gros chantiers de construction ou de génie civil ; en échange, elle reçoit un montant forfaitaire ou peut se rémunérer pendant une durée contractuelle grâce aux recettes d’exploitation de l’ouvrage.    Les chantiers permettent une rotation courte du capital — quelques années —, quand les concessions jouent sur des durées de trente à soixante-dix ans pour gérer des équipements que le groupe a souvent conçus et réalisés, compensant les aléas des activités du bâtiment et des travaux publics (BTP). Ainsi, même si les nouveaux contrats ont été moins nombreux en 2014, la marge opérationnelle de Vinci a continué de grimper, dopée par la hausse de l’apport des concessions : celles-ci ne représentaient alors que 15 % du chiffre d’affaires (et 3,6 % des effectifs), mais contribuaient à près de 60 % du résultat d’exploitation.   Avec son nom à consonance latine — à la mode pour les multinationales —, Vinci est né en 2000 de mariages stratégiques, de fusions et de concentrations capitalistiques de sociétés du BTP, et est rapidement devenu un mastodonte du secteur. Ce nouveau nom permettait de faire oublier ceux de marchands d’eau (Lyonnaise des eaux) ou d’entreprises de travaux publics (GTM, Dumez) entachés par les affaires de corruption des années 1990. Seuls trois groupes chinois dépassent aujourd’hui la multinationale française, championne du CAC 40. Son appétit n’a pas faibli après la phase de constitution de l’empire. Et lors du rachat aux Qataris, en 2009, de la Cegelec — géant industriel de l’ingénierie technique et des services technologiques aux entreprises et aux collectivités, 25 000 salariés dans le monde —, un arrangement a laissé une place au capital (5,78 %) à Qatari Diar, qui est ainsi devenu le deuxième actionnaire de Vinci.
     La multinationale est en fait un assemblage de 2 100 entreprises, parmi lesquelles quelques grands noms et une nuée de petites sociétés. « Ce qui s’affiche comme un grand groupe est en fait une fédération de petites et moyennes entreprises [PME], voire de très petites entreprises de quelques dizaines de salariés », souligne M. René de Froment, ancien responsable juridique de la fédération CGT (Confédération générale du travail) de la construction. Le nombre de ces unités commerciales varie au gré des acquisitions, des fusions et des cessions. En juin 2014, 75 % du capital de la filiale Vinci Park a ainsi été vendu à Crédit agricole Assurances et à la société d’investissement Ardian.
     Les concessions des autoroutes françaises, que Vinci n’a pas eu à construire, comptent sans conteste parmi les affaires les plus juteuses du groupe (1). Les péages de l’A7 entre Lyon et Marseille ou de l’A89 entre Bordeaux et Lyon lui ont été servis sur un plateau en mars 2001, lorsque le ministre de l’économie Laurent Fabius a ouvert 49 % du capital d’Autoroutes du Sud de la France, puis lorsque le gouvernement de M. Dominique de Villepin a décidé la vente totale de la société, en mars 2006. Par la suite, selon un rapport de l’Autorité de la concurrence publié en septembre 2014, Vinci a aligné des marges nettes comprises entre 17 % et 30 % (2004-2013). Ces profits dépassent ceux d’Eiffage et d’Abertis, deux autres sociétés gérant les autoroutes françaises. Les autoroutes, qui représentaient 12,3 % du chiffre d’affaires du groupe Vinci en 2014, comptaient cette même année pour 45,2 % du résultat opérationnel.
    Ces bénéfices sans équivalent expliquent le lobbying intense mené depuis des années pour obtenir des allongements de la durée des concessions : chaque année gagnée assure des bonus à deux chiffres (jusqu’à 30 %) dont se délectent les actionnaires. Ces profits sont bien supérieurs à ceux de l’ensemble du groupe de BTP, de 5,1 % en 2013. Murs antibruit, télépéage sans arrêt pour réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2), incitation au covoiturage : tout est monnayé contre des années de gains supplémentaires par rapport aux trente-cinq ans prévus par le contrat initial. Outre les marchés du transport (routier, ferroviaire ou aérien), Vinci mise sur la distribution d’eau et sur l’industrie nucléaire, de la naissance à la mort des centrales, sans oublier le stockage des déchets. A travers ces activités, le groupe a parfois nourri la rubrique des faits divers géopolitiques....
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- Un beau cadeau.
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