vendredi 4 décembre 2020

Chères autoroutes

Un processus très discutable

                  Une décision à courte vue et entachée d'irrégularités, dont les abus sont dénoncés par un organisme juridique et aussi par certains rapports du Sénat. La privatisation des autoroutes s'est faite en catimini, contre l'avis de nombreuses voix à l'époque, dont celle de F.Bayrou, et se retrouve régulièrement contestée pas ceux qui y voient une opération financière, non seulement mal négociée mais aussi comme un cadeau fait aux géants du bâtiment, l'Etat se révélant finalement perdant, dans une opération à courte vue. Ce fut une grande braderie et un juteux business.

*L'usage des autoroutes est en principe gratuit 

*Les autoroutes ont été bradées (Cour des Comptes)

*Une privatisation illégitime (F.Bayrou) 
*Les autoroutes restent dans le domaine public c'est le droit de les exploiter pendant une certaine durée qui sera confiée à des entreprises qui deviennent privées. A l'échéance des concessions, entre 2026 et 2032, celles-ci reviendront à l'État qui pourra les concéder de nouveau ». (D.Perben)
 _____ Une vraie manne! 
                    L'avenir a été sacrifié au présent
__Opacité et profit restent d'actualité, quelques années après la décision De Villepin.
« Distorsion entre péages et coûts », « opacité des tarifs », « maximisation des recettes » : la Cour des comptes formule dès 2008 les nombreuses incohérences et dérives du système autoroutier français, « devenu trop favorable aux concessionnaires ». Les magistrats dénoncent notamment la coexistence de plusieurs régimes juridiques « qui donnent au système de détermination des péages un caractère disparate, voire arbitraire ». Les concessionnaires profitent aussi d’une indexation contractuelle sur les prix, injustifiée au regard de leur gain de productivité, et de « hausses additionnelles mal étayées ». Leur meilleure astuce réside dans la technique du « foisonnement ». Celle-ci consiste à respecter en principe les tarifs moyens accordés, tout en faisant porter les hausses en priorité sur les trajets les plus fréquentés. Le tarif de l’itinéraire Mantes-Gaillon, par exemple, a pu grimper de 5,1 % par an pendant douze ans. Au total, note la Cour, « les recettes effectives des sociétés concessionnaires augmentent plus qu’elles ne le devraient par rapport aux niveaux de tarifs affichés et aux hausses accordées ».
     Un an après cette première enquête, la Cour constate que l’accroissement des recettes demeure élevé : « Au premier semestre 2008, les recettes de péage ont progressé respectivement de 4,8 % et 4,5 % pour les groupes ASF et APRR, et les produits totaux d’exploitation de 5,6 % pour le groupe Sanef, dans un contexte de quasi-stagnation de leur trafic. » Et, quand les magistrats insistent pour clarifier le système, compenser les hausses injustifiées ou revoir l’indexation, tant les concessionnaires que le gouvernement leur opposent le strict respect du sacro-saint « contrat » et « l’équilibre financier de la concession tel qu’il a pu être établi à son origine».
     Tant que les dividendes étaient réinvestis dans les infrastructures, la complaisance de l’administration vis-à-vis des concessionnaires n’était pas forcément contraire à l’intérêt public. Mais après la privatisation, les pouvoirs publics ont continué à homologuer sans rechigner des tarifs de plus en plus favorables aux actionnaires. L’Etat renonçait ainsi à exercer ce qu’il lui restait d’autorité réglementaire, au détriment de l’usager...
 Les principaux actionnaires des sociétés d’autoroutes sont issus du BTP. On y retrouve les financiers traditionnels des campagnes électorales. Et c’est donc sans surprise que l’on voit arriver à la tête de l’une d’entre elles l’un des chouchous des oligarques français, M. Alain Minc, nommé à la fin de 2011 à la présidence de la Sanef.
Les acteurs du système autoroutier illustrent en définitive cette coalition d’adversaires des grands services publics décrite par l’économiste James K. Galbraith : « Aucune de ces entreprises n’a intérêt à rétrécir l’Etat, et c’est ce qui les distingue des conservateurs à principes. Sans l’Etat et ses interventions économiques, elles n’existeraient pas elles-mêmes, et elles ne pourraient pas jouir du pouvoir de marché qu’elles sont parvenues à exercer. Leur raison d’être est plutôt de tirer de l’argent de l’Etat — tant qu’elles le contrôlent .. »
Face aux sociétés d’autoroutes, un Etat incompétent 
La Cour des comptes épingle les tarifs des péages

                    "...L' Etat a décidément fait une bien mauvaise affaire en privatisant les autoroutes, début 2006. Commandé par la commission des finances de l’Assemblée, un rapport de la Cour des comptes, présenté ce mercredi aux députés, dresse un constat accablant sur les relations entre les sociétés qui ont obtenu la gestion des presque 9 000 kilomètres d’autoroutes et l’État, dépassé. Selon la Cour, la puissance publique est bien incapable de s’assurer que Vinci, Eiffage (mastodontes du BTP) et Sanef (spécialiste des infrastructures de transports présidé par Alain Minc), qui ont la main sur les trois quarts du réseau, n’augmentent les tarifs des péages que dans une mesure raisonnable. L’État n’est même pas en mesure de leur faire respecter la loi.    « Les conditions actuelles ne permettent pas de garantir que les intérêts des usagers et de l’État sont suffisamment pris en compte », résume, ravageur, le rapport. Les députés qui l’ont commandé ne sont pas en reste. Dans un texte d’une dizaine de pages, les socialistes Olivier Faure et Alain Rodet, les spécialistes des transports de la commission des finances, reprennent les conclusions de la Cour des comptes, et enfoncent le clou : « Il est primordial que l’État revoie rapidement, tant les modalités de négociations avec les sociétés concessionnaires d’autoroutes (…) que la pertinence de certains investissements. »    « Nous ne sommes pas dans une guerre de religion entre privé et public, mais il faut réarmer la puissance publique dans ses relations avec les sociétés d’autoroutes et rendre le rapport de force favorable aux usagers », estime Olivier Faure. « En 2006, on a vendu les bijoux de famille, et nous nous sommes privés de ressources très importantes », complète Alain Rodet. Les entreprises ont en effet payé un peu plus de 13 milliards d’euros pour s’offrir les autoroutes pendant plus de vingt ans (les concessions s’achèveront entre 2029 et 2032). Or, cette somme ne correspond qu’à deux années de recettes engrangées par les péages des trois géants de l’autoroute !    Et ces recettes sont loin de baisser. De 2008 à 2011, elles sont passées de 6,9 à 7,6 milliards d’euros. Une hausse de plus de 10 % en trois ans. Les députés « s’alarment du fait que les hausses des tarifs des péages sont bien plus élevées que l’inflation ». Entre 2009 et 2012, pour Vinci et Eiffage, la Cour des comptes a relevé une hausse des tarifs des péages constamment supérieure à l’inflation, qui s’est limitée à 1,6 % par an en moyenne. « Il convient de faire évoluer un cadre qui conduit à une hausse continue et importante des péages autoroutiers », a déclaré devant la commission des finances Didier Migaud, le premier président de la Cour des comptes (toute l’audition est disponible ici). En 2008, son institution avait déjà rendu un rapport très sévère sur ce point.    En effet, les autoroutes, et les automobilistes, sont les vaches à lait des groupes qui les gèrent, et qui ont connu « un taux de croissance annuel moyen de 6,2 % durant la période 2006-2011 », pointe le rapport..." (Mediapart)

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