Au delà du droit.
La "guerre" du dernier kilomètre: Le plus décisif et le plus problématique. L'empire ne cesse de créer des métastases partout dans le monde, La crise sanitaire a accéléré le processus et a encore enrichi un peu plus le méga-vendeur polyvalent. Mais qui arrêtera l'appétit sans limites de Jeff Bezos, dont le quasi-monopole en matière de distribution ne cesse de croître, jusqu'à interroger des Etats sur un possible démantèlement du géant? Ce n'est pas la décision de la France d'abolir la gratuité de l'envoi des livres, pour concurrence déloyale, qui va changer la donne. Tant qu'il n'y aura pas d'accord international pour démanteler le trust (comme certains autres, pour d'autres raisons), on en restera aux bonnes intentionS, à la schizophrénie de tous ceux qui critiquent les tares et les nuisances du système tout en en profitant. Les Etats souvent sont dans le déni et la contradiction: ils dénoncent et aident en même temps, au nom de l'emploi. Ils en profitent rarement fiscalement, à part le Luxembourg, le grand refuge de la firme. Le mastodonte avance à grands pas, qu'elles que soient les conditions de travail des petites mains algorithmées qui s'agitent pour assurer les livraisons en temps et en heure. Chaque seconde compte. Time is money...
En Allemagne, l’entreprise réorganise sa logistique. Le droit du travail et la dignité ne jouent aucun rôle. «Machine, je suis une machine», dit le conducteur de la camionnette blanche. «Douze heures, tous les jours, pendant quatre ans. Mais si je ne travaille pas, je ne suis pas payé.» Cet homme livre des colis pour Amazon, le numéro un mondial de la vente en ligne. Chaque matin, il fait la queue avec son camion de livraison devant le centre de distribution d’Amazon de Francfort-sur-le-Main. Mais en cette matinée de fin d’été, début septembre 2021, quelque chose est différent: un petit groupe de syndicalistes distribue des tracts en plusieurs langues aux conducteurs. Ils entament rapidement une conversation. Les histoires se ressemblent: les chauffeurs racontent des journées de dix ou douze heures, la pression du travail, les tournées quotidiennes avec 250 livraisons. A la fin du mois ils reçoivent 1000 à 1200 euros, souvent en retard. Il y a parfois des déductions, par exemple pour un rétroviseur cassé ou des rayures sur le véhicule. Si l’on y regarde de plus près, on constate qu’une grande partie de ces mesures violent le droit du travail allemand. Mais: «là où il n’y a pas de plaignant, il n’y a pas de juge». Les conducteurs ne connaissent souvent pas leurs droits. Beaucoup viennent d’Europe de l’Est, certains du Moyen-Orient. Pour survivre, ils dépendent de cet emploi. Le courage pour s’attaquer à leur employeur est difficile à réunir. L’action à Francfort était organisée par le syndicat du secteur des services, Verdi, et le réseau d’aide du DGB (Deutscher Gewerkschaftsbund) «Faire Mobilität». Une centaine de personnes réparties en petites équipes distribuent du matériel d’information à plus de 8000 chauffeurs qui circulent pour Amazon afin d’effectuer des livraisons de colis sur le «dernier kilomètre» ou dans le transport par camion. Cependant, aucun d’entre eux n’est employé par Amazon. Depuis le début, l’entreprise a externalisé son risque entrepreneurial en matière de livraison à un réseau de petits sous-traitants qui se font concurrence et transfèrent la pression à leurs travailleurs. Amazon exploite 14 grands entrepôts d’expédition en Allemagne, entre Hambourg et Munich. Les grèves existent depuis des années dans beaucoup d’entre eux. Mais outre la vente par correspondance, l’entreprise développe également d’autres domaines stratégiques. L’un d’entre eux est la logistique. Amazon s’est lancé dans le transport de conteneurs et exploite sa propre compagnie aérienne de fret [Amazon a acheté des avions à Delta Airlines, à WestJet ; Amazon Air annonce l’objectif de 200 avions d’ici six à sept ans], qui se situe désormais à la quatrième place. L’automne 2020, la société a inauguré sa propre plate-forme de fret aérien à l’aéroport de Halle-Leipzig. En plein milieu de la crise de coronavirus, qui n’était pas une crise pour Amazon; elle a suscité le plus grand boom jamais connu pour la firme. La partie la plus critique de la chaîne logistique est le «dernier kilomètre». C’est au moment où le colis arrive chez le client final que les choses peuvent le plus mal tourner. Les véhicules de livraison sont coincés dans les embouteillages ou ne trouvent pas de place de stationnement, les destinataires ne sont pas chez eux, les adresses ne sont pas claires, les transporteurs de colis doivent se rendre à la porte d’entrée au cinquième étage du deuxième bâtiment se situant en deuxième rangée ou passer devant des chiens agressifs. Et, plus important encore pour Amazon, 50% des coûts sont encourus dans le dernier kilomètre. Il n’est pas surprenant qu’Amazon essaie de prendre le contrôle du «dernier kilomètre» depuis environ cinq ans. Avec sa division Amazon Logistics, l’entreprise met en place son propre service de livraison et se rend de plus en plus indépendante de sociétés comme Deutsche Post DHL et Hermes Logistik Gruppe Deutschland. Il s’agit d’un autre facteur de précarisation dans un secteur qui subit déjà une énorme pression concurrentielle. «Delivery Service Partners» (DSP) est le nom du réseau de sous-traitants spécialement créé par Amazon. En outre, ces derniers expérimentent un modèle d’emploi basé sur une plateforme, du type Uber ou d’autres entreprises de la gig economy: les «livreurs indépendants» peuvent s’inscrire via l’application «Amazon Flex» et livrer des colis avec leur propre voiture. En contrepartie, ils reçoivent 25 euros par heure, avec lesquels ils doivent non seulement payer les frais médicaux, mais aussi leurs frais de fonctionnement et la sécurité sociale. La charge principale de l’activité de livraison repose toutefois sur les «DSP», de petites entreprises possédant cinq à dix, voire 25 véhicules, qui font la queue tous les matins devant les centres de distribution de marchandises conjointement aux chauffeurs d’autres entreprises de même taille. Amazon a désormais mis en place une cinquantaine de ces centres régionaux communs de distribution en Allemagne. C’est ici que sont planifiées les tournées de livraison et que les colis sont chargés dans les camions de livraison. Amazon n’a pas inventé le système de sous-traitance dans la livraison de colis – Hermes, DPD (du groupe français La Poste), GLS (General Logistics Systems, néerlandais) l’utilisent également; et c’est le cas de plus en plus de DHL. Mais beaucoup plus systématiquement que tous ses concurrents, Amazon combine les avantages commerciaux de cette externalisation avec un suivi numérique, un contrôle par les algorithmes et l’IA (intelligence artificielle). Tina Morgenroth, du Centre de conseil de Thuringe «Faire Mobilität», a examiné le centre de distribution ouvert à Erfurt-Stotternheim fin 2019, à titre d’exemple. Non pas parce qu’elle s’en prenait à Amazon, mais parce que de plus en plus de travailleurs des sous-traitants d’Amazon se présentaient à son centre de conseil avec des problèmes – ils sont désormais environ 150 à avoir demandé un appui. Ils signalent des conditions de travail qui ne devraient pas exister selon le droit du travail actuel. Des durées de travail de dix à douze heures, six jours par semaine, pas d’indemnités de maladie, un salaire inférieur au salaire minimum légal, une pression de travail qui empêche de prendre les pauses légalement requises. Néanmoins, les temps de pause sont automatiquement déduits – l’IA vous envoie ses «salutations». Les contrôles effectués par les autorités compétentes en matière de protection du travail n’ont pas encore constitué une menace sérieuse pour Amazon. Il est difficile de tenir l’entreprise Amazon responsable des conditions de travail de ses sous-traitants. De plus, les sous-traitants sont souvent difficiles à être soumis à une procédure. Par exemple, à la mi-juillet, l’autorité de protection du travail de la Thuringe a constaté des violations chez 21 sous-traitants de colis Amazon. Cependant, comme 20 de ces entreprises ont leur siège en dehors de la Thuringe, elles ne sont pas légalement responsables. La santé et la sécurité au travail sont une affaire des Länder. Toutefois, le problème – le système Amazon – est mondial! " (Article publié par l’hebdomadaire Der Freitag, en date du 4 octobre 2021; traduction rédaction A l’Encontre).... _________________________
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