Une crise structurelle et non conjoncturelle"Ce qui est bon pour General Motors..."(Charles Wilson) est-il encore bon pour les USA?...Les aides d'Etat éviteront-elles la faillite et sont-elles nécessaires?
Faut-il sauver l'industrie automobile?
Ne serait-il pas plutôt temps d'en finir avec le mythe de l'automobile?
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"Le Center for Automotive Research estime que la disparition des « Big Three » constituerait un véritable séisme : industriel et social, avec la suppression de près de 3 millions d’emplois directs et indirects (sidérurgie, mécanique, plastique, électronique et services) ; économique et fiscal, avec la perte de 150,7 milliards de dollars de salaires et de cotisations sociales pour l’économie du pays, et de 60,1 milliards de dollars de recettes fiscales pour l’Etat. De plus, ce tremblement de terre concentrerait ses principaux effets directs sur la Manufacturing Belt du nord-est du pays — laquelle a très largement voté pour M. Barack Obama. En effet, la ceinture des Grands Lacs — avec le Michigan, l’Ohio et l’Indiana — regroupe la moitié des emplois automobiles du pays et 80 % des usines des trois constructeurs.En réalité, comme le souligne l’Economic Policy Institute de Washington , la déflagration s’étendrait à une large partie du pays, en raison du rôle d’entraînement de l’automobile sur le tissu industriel — M. Obama a parlé de « colonne vertébrale de l’industrie américaine » — et sur l’ensemble de l’économie nationale. Au total, dix Etats concentreraient les deux tiers des 3 millions d’emplois menacés (en particulier la Californie, le Texas, l’Etat de New York ou la Floride). Dix Etats qui constituent le poumon économique et politique des Etats-Unis, et qui sont déjà touchés de plein fouet par la crise des subprime . Il ne s’agit donc plus seulement, comme on le voit, de sauver Detroit mais de secourir un large pan stratégique de l’activité du pays. D’où l’âpreté des débats politiques autour de l’adoption (ou non) d’un plan de sauvetage pris en charge par l’Etat fédéral et sur ses modalités d’application..." (L.Carroué)
" Partout, l’industrie automobile réduit les productions, licencie et reçoit des deniers publics. En Europe, les ventes de voitures neuves ont régressé de 7,8 %, avec un plongeon spectaculaire en Espagne, au Royaume-Uni et en Italie. Au Japon, elles ont diminué de 6,5 %, se retrouvant au niveau de 1974. Pour le numéro un mondial, Toyota, la baisse atteint 4 % au niveau international. Aux Etats-Unis, la chute est brutale, et l’existence même des trois grands constructeurs est menacée.
Symboles de l’American way of life et de l’Amérique conquérante de l’après-guerre — Charles Wilson, président-directeur général (PDG) de l’entreprise, ne disait-il pas, en 1953, « ce qui est bon pour l’Amérique est bon pour General Motors, et vice versa » ? —, les trois principaux constructeurs automobiles américains, les « Big Three », General Motors (GM), Ford et Chrysler, sont en faillite et menacés de disparition.-Aussi brutale soit-elle, la crise actuelle n’est que l’aboutissement d’un long processus de déclin d’entreprises pilotées par un management arrogant et autiste, obnubilé par la seule rentabilité financière et s’octroyant des salaires démesurés, à l’image d’une large partie des élites managériales américaines. Ainsi, le patron de Ford, M. Alan Mulally, a touché 21 millions de dollars en 2007 ; les héritiers familiaux du fondateur de l’entreprise se sont octroyé 40 % des droits de vote au conseil d’administration, bien qu’ils ne possèdent que 6 % du capital.-Face à la concurrence, ces directions se sont révélées incapables de moderniser, de rénover leurs gammes de produits, de réduire le nombre de leurs marques et d’innover. Elles réalisent l’essentiel de leurs profits sur les véhicules utilitaires (SUV) et les gros 4 X 4 très gourmands en carburant, qui représentaient 60 % de leurs ventes en 2006 et même 90 % pour Chrysler. Cela explique leurs intenses campagnes de lobbying au Congrès afin d’éviter que ne soient imposées des normes environnementales contraignantes.-Entre 1990 et 2007, la production nationale a reculé de 26 %, pour tomber à 3,9 millions de voitures, tandis que le déficit commercial dans ce secteur est passé de 46 à 125 milliards de dollars. L’incapacité des constructeurs à répondre aux nouvelles demandes des consommateurs se traduit par l’érosion continuelle de la place des « Big Three » sur leur marché national, qui est tombée à 46,5 % en décembre 2008, contre 51,3 % en 2007 et 65 % en 2000 — et ce malgré des campagnes de promotion et des rabais parfois ruineux. La multiplication des cessions de filiales (Delphi en 1999, Visteon en 2000), des plans sociaux et des fermetures d’usines se traduit par une forte érosion des postes de travail. Entre 2000 et 2007, l’emploi dans l’ensemble de la branche passe de 1,16 million à 869 000, pour finir à 732 000 en septembre 2008, dont 239 000 emplois directs chez les « Big Three », 113 000 chez les constructeurs étrangers et 380 000 chez les fournisseurs et sous-traitants directs...La forte présence industrielle des filiales américaines dans l’Union européenne — où l’automobile totalise 2,25 millions d’emplois directs et 10,3 millions d’emplois induits — fait aussi peser de très lourdes menaces sur certains pays, comme le Royaume-Uni avec Vauxhall (GM), l’Allemagne avec Opel (GM) ou la Suède (Volvo racheté par Ford en 1999, Saab filiale de GM depuis 1989). Dans ces pays, la bataille politique fait également rage autour de la forme que doit prendre l’intervention publique..."
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-Sauver les industries automobiles avec des milliards: un gaspillage invraisemblable et inutile (point de vue)
"Des milliards d’euros ont été distribués à l’industrie automobile, d’autres lui seront offerts avant la fin du mois de mars ou début avril, d’autres seront attribués aux industries qui équipent ces voitures. Une partie s’en ira discrètement renforcer les usines déjà en cours de délocalisation, le gouvernement a d’ores et déjà la preuve, dans un rapport tenu secret, que les constructeurs automobiles français et leurs équipementiers, français ou installés en France, continuent à renforcer leurs installations dans l’Est de l’Europe, en Russie dans la région de Saratov et dans quelques pays dits « du sud ».-Mais le problème n’est pas vraiment là.-Le gouvernement français (comme quelques autres en Europe) volent au secours des marques automobiles et de leurs fournisseurs pour leur épargner, parait-il, une chute des ventes qui dure. Parce que les Français, et d’autres, touchés par la crise économique, n’auraient plus d’argent pour acheter des bagnoles. J’ai de sérieux doutes, voire une certitude que les économistes et les politiques n’osent pas formuler ou affronter.Et si, en fait, la chute des ventes de voitures, dont il faut quand même rappeler qu’elle a commencé avant que la crise économique soit officielle, c’est à dire reconnue par « Marie-Chantal » Lagarde, avait une autre explication ? Les Français et d’autres, une partie d’en eux au moins, n’auraient-ils pas tout simplement compris que, d’abord, une voiture peut durer au delà de son apparence et qu’ensuite, il va falloir apprendre à s’en passer.-L’idéologie de la voiture que l’on remplace pour montrer la nouvelle au voisin, l’idéologie de la bagnole statut social n’est-elle pas tout simplement en train de vaciller ? Sauf les derniers bandeurs par procuration des 4 X 4. L’arnaque idéologique et commerciale consistant à persuader le client qu’en revendant sa bagnole tous les deux ou trois ans lui permet de « faire des économies » est sans aucun doute en train de disparaître. Tout comme se fait jour la certitude chez de nombreux Français qu’une voiture ancienne peut parfaitement rouler et durer des années et des années, quitte à être réparée de temps en temps. En réparant les voitures, en ne les jetant pas ou plus comme des mouchoirs en papier, en les faisant durer, on épargne de l’énergie et de la matière première. L’idée fait son chemin malgré les efforts gouvernementaux pour renforcer les contrôles techniques qui cherchent à éliminer les vieux véhicules. Pas pour notre sécurité mais pour faire tourner les usines de voitures... Si nous en avons encore vraiment besoin en dehors des zones rurales. J’entends déjà les hurlements habituels : la liberté de circuler, les villages et les banlieues hors d’atteinte sans véhicule. Les néo-réactionnaires de l’Automobile Club de France nous servent régulièrement ce refrain aux déclinaisons multiples, eux qui prônent encore l’utilisation du 4 X 4 et pourfendent toutes les pistes cyclables. Ce n’est pas en devenant électrique, en se déguisant (faussement) en voiture propre ou verte, que la voiture cessera, dans nos sociétés, d’être à la fois un anachronique et a-écologique. Elle disparaîtra en grande partie et les gens commencent à se rendre compte : Peugeot, Fiat, Renault, Citroën, Volkswagen et les autres savent que la fête est finie. Mais les pouvoirs hésitent à signer l’acte de décès. Parce que, effectivement, il y a des centaines de milliers d’emplois en jeu.- Mais les milliards, ceux qui ont été distribués comme les autres à venir, les milliards destinés à prolonger artificiellement l’idéologie vieillotte de la voiture, pourraient être utilisés bien plus utilement. Pour une reconversion des salariés, des ingénieurs aux ouvriers, dans les industries travaillant pour les transports collectifs, qu’ils soient urbains ou ruraux. Qu’ils s’agisse des lignes de métro et de banlieues surchargées ou des liaisons entre villes et villages, une simple partie des milliards destinés à « sauver des marques » suffirait à organiser une reconversion sans que nul ne perde de salaire. Je rêve ? Non, ce sont les Français qui commencent à rêver pour dissiper le cauchemar, sarkozyste ou autre, d’une crise qui n’est que provisoirement économique mais qui pourrait bientôt n’être qu’écologique. Je rêve d’un temps, pas si lointain, où les lignes d’autocars et de bus, ou bien les chemins de fer reliaient entre eux toutes les villes et tous les villages avant que la voiture les mette à mort. La remise en route des infrastructures et des moyens de transports collectifs créerait bien plus d’emplois, dans un secteur industriel et non pas vers les « centre d’appel » (la reconversion sempiternellement proposée) qu’elle n’en détruiraient. Mais, de la droite à la gauche, y compris chez la majeure partie des journalistes, la religion de la voiture, instrument de liberté et de croissance économique, reste dominante. Peut-être plus chez une partie grandissante des citoyens."(C.M.Vadrot)
-Crise automobile-When giant fall
-Automobile
-Who really made your car?
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