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lundi 14 mai 2018

SNCF: encore...

                                                     Et en cours...
Parlons de la dette, sur la sellette.
                         
Embrouillage et enfumage

Sur ce sujet, on entretient beaucoup de confusions. 
      Comme si les cheminots étaient, par leur statut, jugés  responsables de quoi que ce soit dans ce domaine. Même si certaines réformes s'imposent dans certains secteurs et l'organisation. 
          Un peu d'histoire s'impose, notamment depuis la formation de la Société nationale, les réparations d'après-guerre, les étapes de la modernisation normale et ininterrompue et surtout le choix et le tournant de l'option trop ambitieuse et imprudente du tout TGV et de l'option libérale maastrichtienne.

                     Un problème mal posé, mais aussi un faux problème, selon Alain Bonnafous, dans le Figaro, qui explique qu'il y a dette et dette et met en évidence les entourloupes de l'Etat pour se défausser de ses responsabilités. C'est surtout au niveau de SNCF-réseau que le problème se pose:
    ...Théoriquement, les emprunts levés après 1997 sont amortissables car ils sont soumis à l'article 4 du décret de mise en place de RFF: celui-ci interdit des emprunts pour investissement qui compromettraient le compte de résultat dans la durée ; à charge pour la puissance publique de subventionner des investissements décidés mais insuffisamment rentables. Même si RFF, dans ses débuts, n'a été que progressivement armé pour maîtriser cette contrainte, on peut prétendre qu'elle a été convenablement respectée et que les emprunts afférents sont bien gagés sur des recettes de péage. Y compris pour les «emprunts TGV» contrairement à ce qu'il est de bon ton d'affirmer.
Un audit comptable et financier peut aisément proposer une partition entre la «dette article 4» et le passif non amortissable qui doit représenter une grosse moitié de la dette de SNCF Réseau.
     Une vidéo rapide peut faire comprendre divers aspects d'un problème mis en exergue, qui évite aussi de s'interroger sur d'autres dettes, présentes ou à venir. Combien coûtera le démantèlement futur prévisible des centrales nucléaires et leur renouvellement probable, qui n'est pas provisionné, par exemple? Combien coûtera au final le passif d'Areva, les chantier interminables de Flamanville et de Finlande.  . Que fait-on pour juguler les 60 milliards de manque à gagner par an pour l'Etat français, qui fuient notamment dans les paradis fiscaux? Qu' a fait la région Ile de France pour mettre à niveau un réseau vieillissant, et insuffisant?
    Selon le Point, un rapport tout à fait officiel met en évidence la responsabilité, les insuffisances  et les "imprudences" de l'Etat dans cette affaire, surtout depuis une huitaine d'années:
               .....L'origine de la dette de SNCF remonte avant même sa création, lorsque dès la fin du XIXe siècle, les compagnies de transport ferroviaire privées recoururent massivement à l'emprunt pour financer le développement de l'infrastructure. Le fragile équilibre des compagnies, déjà mis à mal par l'expansion contrainte du réseau vers des territoires très peu fréquentés, sera également bouleversé lors de l'éclatement des Première et Seconde Guerres mondiales. Cette tendance se poursuivra après la création de SNCF en 1937 », rappelle le cabinet de conseil Sia partners, dans un rapport de janvier 2017. Soixante ans plus tard, en 1997, la dette totale de la SNCF atteint donc déjà quelque 30 milliards d'euros. Mais pour respecter les critères d'entrée dans l'euro, l'État français refuse de prendre sa part du fardeau, contrairement à l'État allemand. En 1994, la dette de la Deutsche Bahn est effacée en échange de l'ouverture du ferroviaire à la concurrence…
     On peut même dire qu' une bonne partie de la dette a contribué à enrichir les marchés financiers,
      ...La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]« RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! ...
                         Le client l'usager a bien des raisons de se plaindre parfois. Mais  on ne nous dit pas tout...
       Un débat sur un projet caché de privatisation refait surface.
                  Mais on (dé)ment.... 
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Rappel: *Non, le train ne sera jamais rentable et ne l'a jamais été. 
              *Oui l'Etat devra être toujours contributeur. En Angleterre, il continue à le faire, comme en Allemagne
              *Oui, le sabotage du système semble bien en vue. La région Nord prend les devants. Cela coûtera cher, forcément cher.
              *Oui, l'ouverture à la concurrence est une aberration et certains espèrent se régaler, comme ici.
         *Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille, après un démantèlement et un rachat partiel: " le prix moyen des billets de train augmente deux fois plus vite que l'inflation. Résultat, les Britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l'Hexagone."  Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ? 
        * La dette, fluctuante, a existé depuis les origines.
        * En Allemagne, l'Etat a participé au rachat de la dette.

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