L'électrique, pas magique

La voiture électrique, voilà l'avenir,..
                                                        C'est du moins ce que pensent beaucoup, 
      Pas seulement dans certains mouvements écologiques, de manière compréhensible, ne serait-ce que pour des raisons d'assainissement de l'air en milieu urbain.
     Mais aussi la fièvre gagne les constructeurs. C'est la course compétitive, chez Renault comme chez Audi, dans la recherche et la commercialisation de nouveaux modèles. L'innovation bat son plein.
    N'y a-t-il pas une part d'illusions dans cette course en avant, dans la croyance à un nouveau type de déplacement, qui semble gagner chaque jour en autonomie et en performance. N'est-on pas confronté à une (nouvelle) impasse énergétique et écologique?
    Le rêve du tout électrique a-t-il un sens, dans l'univers énergétique qui est le nôtre, en pleine transition énergétique, souvent problématique.  La  voiture électrique est-elle vraiment la solution, même si on peut en justifier un usage limité, surtout urbain?

       L'impact énergétique de ce que certains considèrent comme un nouveau mythe ne risque pas d'être moindre, au vu des conditions de production et de recyclages des batteries au lithium, très énergétivores et de la surconsommation électrique que leur extension à grande échelle que cela entraînerait.
    Le pari est-il tenable?  Des Etats-Unis à la Norvège, les politiques sur le sujet varient pour l'instant, mais beaucoup émettent des réserves sur l'extension sans limites du tout électrique, dont on analyse peu les tenants et les aboutissants. (*)
     Sera-ce seulement une niche?
 Les interrogations sont nombreuses, les doutes aussi, méritant souvent attention.
    Quelques constructeurs suivent le mouvement en traînant les pieds, non sans raison. Mais concurrence oblige.
     Sauf si, comme on le pense chez Hyundai, le développement du  moteur à hydrogène peut ouvrir de nouvelles perspectives. L'utilisation du lithium à grande échelle, même en Chine, qui a le quasi monopole de cette terre rare, n'est pas sans poser de gros problèmes et interroge sur le bilan énergétique. Les conditions d'extraction et le stockage-renouvellement de ce nouvel eldorado demandent réflexion et fait douter plus d'un sur la généralisation infinie de cette matière première miracle, qui parlent même de désastre écologique.
     L'avenir de la voiture électrique de plus en plus généralisée semble donc incertain, pas seulement pour des problèmes de coût qui ne manqueront pas de baisser et d'autonomie, qui s'améliore toujours.
  Certains, comme Stéphane Lhomme, sont tout à fait sceptiques.
         Sans oublier qu'il n'y a pas que les voitures:

...Les données de l’'industrie maritime a démontré qu'en considérant la taille des moteurs et la qualité du carburant utilisé, les 40 plus gros navires-cargos du monde polluent autant que l’ensemble des 760 millions d’'automobiles de la planète.

...Ces porte-conteneurs qui nous alimentent en produits que l’on fabriquait dans nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils brûlent chacun 10.000 tonnes de carburant pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.

Ces malheureux 40 navires font partie d’une flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les 17.500 tankers qui composent l’ensemble des 100.000 navires qui sillonnent les mers.

Pour ne pas quitter le domaine maritime, rappelons que la flotte de plaisance française est d’environ 500.000 unités, dont 5.000 yachts de plus de 60 mètres, et que le plus moyen de ceux-ci brûle environ 900 litres de fuel en seulement une heure, alors que les 24 % de foyers français qui se chauffent au fioul ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.

Pour continuer sur le chemin de la schizophrénie paranoïde, prenons en compte toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de poids lourds en transit à travers la France et les milliers d’avions qui sillonnent le ciel.... 

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     (*)       ...La première (difficulté) est la batterie - car la voiture électrique qui s'impose aujourd'hui roule à l'énergie stockée dans des quintaux de batteries. Or des métaux jouent un rôle clef dans leur fabrication. Le prix du lithium a triplé en trois ans, celui du cobalt a pratiquement doublé en un an. Disponible en abondance, le premier pose des problèmes techniques - les ressources sont par exemple en zone désertique alors qu'il faut beaucoup d'eau pour l'extraire. Le second, lui, est produit aux deux tiers dans la très instable République démocratique du Congo.    Si la filière est outillée pour répondre à la demande actuelle (1,2 million de voitures électriques ou hybrides rechargeables vendues l'an dernier), il faudra des investissements colossaux pour multiplier l'offre par dix, voire par soixante ou quatre-vingts si l'on veut électrifier toute la production.Cobalt et lithium présentent deux autres caractéristiques ennuyeuses. D'abord, leurs ressources ne sont pas infinies. Avec ce qui est relativement accessible, il y a de quoi équiper le parc mondial une ou deux fois... mais pas au-delà. Ensuite, leur production consomme beaucoup d'énergie, tout comme leur recyclage. Selon le consultant Jean-Marc Jancovici, une voiture électrique qui roulera 200.000 kilomètres aura émis 50 grammes de CO2 au kilomètre... avant même d'avoir roulé le premier mètre ! Pour réduire les émissions de C02, il faut que l'énergie employée pour produire la batterie soit elle-même décarbonée. Pas évident : la première grande usine de batteries en Europe est prévue en Pologne, là où le charbon pèse le plus lourd dans la production électrique...
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Voitures électriques: le rêve?

On en parle (encore) __ L'électromobilité généralisée: un pari risqué.

             Ce serait une illusion de croire que la généralisation encouragée de la voiture électrique pour demain et pour tous serait la voie idéale pour sortir de nos dépendances traditionnelles et  des effets nocifs sur la nature et la santé des énergies de papa..      . Le remplacement d'un système par un autre, voie dans laquelle s'engagent la plupart des grands constructeurs, sous l'incitation des pouvoirs politiques, s'avère être une impasse. Il est probable, dans l'état actuel de nos connaissances, sauf sauts technologiques possibles, que la production des moyens de locomotion ne pourra rester que marginale. Si l'on en croit un nombre d'experts non lobbyistes, la généralisation du déplacement tout-électrique ne peut être qu'un mythe donnant bonne conscience. Il n'y a pas de voiture propre. 

                                                                                                      La publicité devient envahissante: tout pour la voiture électrique, la voiture de demain!... La percée semble irrésistible. le climat va y gagner, la "voiture propre" est en route, en attendant les autres moyens de   locomotion...  Mais est-ce vraiment LA solution? L'euphorie est-elle justifiée? A t-on bien mesuré les tenants et les aboutissants de la nouvelle voie présentée comme salvatrice, voire miraculeuse? Rien n'est moins sûr quand on se penche sur le problème et que l'on y regarde d'un peu plus près...La généralisation des moyens de locomotion "tout électrique" ne peut être qu'un rêve, même paré de toutes les vertus.  Il va falloir d'urgence renoncer à un engouement naïf et repenser tout le problème.                                                                                                                                                            Comme le remarquent plusieurs spécialistes, il y a le problème, en amont, des "terres rares", de leurs conditions d'exploitation, qui rend le problème de la " propreté" pour l'instant plus qu'aléatoire....En plus des problèmes de dépendance qui ne manqueront pas de se poser. Il y a une part d'illusion à s'engager tête baissée sur une voie qui semble convenir à tous ceux qui alertent sur les périls climatiques.                                                                         _________"...Le tout-électrique ne diminuera le total des émissions de GES [gaz à effet de serre] que de moins de 1 % par an, avec un impact nul ou presque sur la santé. En France, les transports sont responsables du tiers des émissions de GES. Au sein des transports (route, aérien, maritime, rail), la route est responsable de 75 % des émissions. Il y a actuellement un million de ventes de voitures neuves 100 % électriques dans l'Union européenne (UE), ce qui représente 7,5 % du total des ventes. Il s’agirait donc de passer à 15 millions de véhicules électriques vendus annuellement en 2035. Remarquons d’emblée que l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique ne changera pas grand-chose en termes d’émissions car les 300 millions déjà en circulation dans l’UE ne seraient pas concernés. En outre, le secteur sensible du fret, qui représente le quart des émissions de GES de la route, a été « sagement » évité par la Commission.    « Les politiques qui prennent ou cautionnent de telles décisions négligent totalement l’impact environnemental désastreux de la production des batteries et de leur fin de vie. »   Ceci d’autant plus que le « zéro émission » des véhicules électriques avancé par la Commission et repris par les pseudo-écologistes est un mythe qui néglige, volontairement ou non, qu’il faut fabriquer les véhicules électriques, recharger leurs batteries avec de l’électricité, puis les recycler. Or, chacune de ces étapes consomme de l’énergie et produit des émissions ! Un site indépendant, développé par le Luxembourg Institute of Science and Technology, indique modèle par modèle le niveau des émissions, tant pour les véhicules thermiques que pour les électriques : on constate qu’à puissance équivalente, sur l’ensemble de leur cycle de vie, les émissions de GES des véhicules électriques, si elles sont évidemment inférieures, représentent tout de même entre 25 % et 50 % de celles d’un véhicule thermique. Et pour les hybrides, les émissions sont logiquement plus importantes. Dès lors, reprendre le mythe du « zéro émissions » des constructeurs, du « c’est bon pour la planète » des écologistes à courte vue, est une tartufferie. Ce faisant, l’État et la Commission tendent une perche aux constructeurs automobiles qui trouvent une occasion inespérée de se repeindre en « vert », notamment Volkswagen, compromis dans le Dieselgate, un scandale de présentation frauduleuse des émissions polluantes, dont il est piquant de constater la communication durant l’Euro de football sur le thème « Way to zero », « la route vers le zéro émissions » (sic).                                                                        De plus, l'impact est nul sur la qualité de l’air : du fait de ces émissions non nulles, et compte tenu du stock de 300 millions de voitures thermiques et de l’exclusion des transports routiers, même si les 15 millions de véhicules neufs vendus à compter de 2035 sont électriques comme l’escompte la Commission, les émissions du secteur routier ne diminueront que de 2 % par an. Et l’impact sur le total des émissions de GES sera lui inférieur à 1 % !..."                                                    Les politiques qui prennent ou cautionnent de telles décisions négligent totalement l’impact environnemental désastreux de la production des batteries et de leur fin de vie. En effet, une seule voiture électrique exige de 250 à 600 kg de batteries de type « Lithium-ion », et en moyenne 400 kg ! Par simple multiplication, rien que pour les 15 millions de voitures neuves escomptées en 2035, il faudra produire… 6 millions de tonnes de batteries par an ! Et si les 300 millions de voitures sont remplacées par de l’électrique, il faudra donc produire 120 millions de tonnes de batteries !                                                          Sans oublier non plus l’électronique embarquée pour gérer l’énergie, bien plus présente que dans un véhicule thermique. J’ai déjà relevé l’impact écologique exponentiel des batteries et composants électroniques des téléphones portables et du tout-numérique lié à l’extraction des terres rares et métaux lourds qu’ils contiennent : jusqu’à une tonne de terre concassée pour un seul gramme de matériau utile. C’est le cas des principaux composants des batteries - cobalt, lithium, manganèse, nickel, graphite…- dont les procédés d’extraction sont très gourmands en eau, stérilisent les sols et polluent durablement les eaux, provoquant de graves affections. Et les éventuelles innovations technologiques espérées avec les condensateurs seront tout aussi polluantes.                          Dit autrement, pour améliorer de quelques pourcents la qualité de l’air des Européens, on s’apprête à provoquer une pollution majeure ailleurs. Ainsi de la Chine, qui accapare les deux tiers de la production mondiale de batteries, avec le respect de l’environnement que l’on sait, ou de la République démocratique du Congo dont les terres sont définitivement retournées et concassées pour extraire le cobalt. Mais pour nos « modernes » tartuffes, qu’ils soient à la Commission, au gouvernement, à la mairie de Paris ou « écologistes » autoproclamés, l’essentiel est que cette pollution ne se produise pas sur les quais de Seine...."   _______________

Voitures électriques à tout va?

 Tout le monde s'y met

            La publicité devient envahissante: tout pour la voiture électrique, la voiture de demain!... La percée semble irrésistible. le climat va y gagner, la "voiture propre" est en route, en attendant les autres moyens de locomotion... Mais est-ce vraiment LA solution? L'euphorie est-elle justifiée? A t-on bien mesuré les tenants et les aboutissants de la nouvelle voie présentée comme salvatrice, voire miraculeuse? Rien n'est moins sûr quand on se penche sur le problème et que l'on y regarde d'un peu plus près...La généralisation des moyens de locomotion "tout électrique" ne peut être qu'un rêve, même paré de toutes les vertus.  Il va falloir d'urgence renoncer à un engouement naïf et repenser tout le problème.

                       Comme le remarquent plusieurs spécialistes, il y a le problème, en amont, des "terres rares", de leurs conditions d'exploitation, qui rend le problème de la " propreté" pour l'instant plus qu'aléatoire....En plus des problèmes de dépendance qui ne manqueront pas de se poser. Il y a une part d'illusion à s'engager tête baissée sur une voie qui semble convenir à tous ceux qui alertent sur les périls climatiques.                                                                         _________"...Le tout-électrique ne diminuera le total des émissions de GES [gaz à effet de serre] que de moins de 1 % par an, avec un impact nul ou presque sur la santé. En France, les transports sont responsables du tiers des émissions de GES. Au sein des transports (route, aérien, maritime, rail), la route est responsable de 75 % des émissions. Il y a actuellement un million de ventes de voitures neuves 100 % électriques dans l'Union européenne (UE), ce qui représente 7,5 % du total des ventes. Il s’agirait donc de passer à 15 millions de véhicules électriques vendus annuellement en 2035. Remarquons d’emblée que l’interdiction des voitures neuves à moteur thermique ne changera pas grand-chose en termes d’émissions car les 300 millions déjà en circulation dans l’UE ne seraient pas concernés. En outre, le secteur sensible du fret, qui représente le quart des émissions de GES de la route, a été « sagement » évité par la Commission.    « Les politiques qui prennent ou cautionnent de telles décisions négligent totalement l’impact environnemental désastreux de la production des batteries et de leur fin de vie. »   Ceci d’autant plus que le « zéro émission » des véhicules électriques avancé par la Commission et repris par les pseudo-écologistes est un mythe qui néglige, volontairement ou non, qu’il faut fabriquer les véhicules électriques, recharger leurs batteries avec de l’électricité, puis les recycler. Or, chacune de ces étapes consomme de l’énergie et produit des émissions ! Un site indépendant, développé par le Luxembourg Institute of Science and Technology, indique modèle par modèle le niveau des émissions, tant pour les véhicules thermiques que pour les électriques : on constate qu’à puissance équivalente, sur l’ensemble de leur cycle de vie, les émissions de GES des véhicules électriques, si elles sont évidemment inférieures, représentent tout de même entre 25 % et 50 % de celles d’un véhicule thermique. Et pour les hybrides, les émissions sont logiquement plus importantes. Dès lors, reprendre le mythe du « zéro émissions » des constructeurs, du « c’est bon pour la planète » des écologistes à courte vue, est une tartufferie. Ce faisant, l’État et la Commission tendent une perche aux constructeurs automobiles qui trouvent une occasion inespérée de se repeindre en « vert », notamment Volkswagen, compromis dans le Dieselgate, un scandale de présentation frauduleuse des émissions polluantes, dont il est piquant de constater la communication durant l’Euro de football sur le thème « Way to zero », « la route vers le zéro émissions » (sic).                                                                        De plus, l'impact est nul sur la qualité de l’air : du fait de ces émissions non nulles, et compte tenu du stock de 300 millions de voitures thermiques et de l’exclusion des transports routiers, même si les 15 millions de véhicules neufs vendus à compter de 2035 sont électriques comme l’escompte la Commission, les émissions du secteur routier ne diminueront que de 2 % par an. Et l’impact sur le total des émissions de GES sera lui inférieur à 1 % !..."                                                    Les politiques qui prennent ou cautionnent de telles décisions négligent totalement l’impact environnemental désastreux de la production des batteries et de leur fin de vie. En effet, une seule voiture électrique exige de 250 à 600 kg de batteries de type « Lithium-ion », et en moyenne 400 kg ! Par simple multiplication, rien que pour les 15 millions de voitures neuves escomptées en 2035, il faudra produire… 6 millions de tonnes de batteries par an ! Et si les 300 millions de voitures sont remplacées par de l’électrique, il faudra donc produire 120 millions de tonnes de batteries !                                                          Sans oublier non plus l’électronique embarquée pour gérer l’énergie, bien plus présente que dans un véhicule thermique. J’ai déjà relevé l’impact écologique exponentiel des batteries et composants électroniques des téléphones portables et du tout-numérique lié à l’extraction des terres rares et métaux lourds qu’ils contiennent : jusqu’à une tonne de terre concassée pour un seul gramme de matériau utile. C’est le cas des principaux composants des batteries - cobalt, lithium, manganèse, nickel, graphite…- dont les procédés d’extraction sont très gourmands en eau, stérilisent les sols et polluent durablement les eaux, provoquant de graves affections. Et les éventuelles innovations technologiques espérées avec les condensateurs seront tout aussi polluantes.                          Dit autrement, pour améliorer de quelques pourcents la qualité de l’air des Européens, on s’apprête à provoquer une pollution majeure ailleurs. Ainsi de la Chine, qui accapare les deux tiers de la production mondiale de batteries, avec le respect de l’environnement que l’on sait, ou de la République démocratique du Congo dont les terres sont définitivement retournées et concassées pour extraire le cobalt. Mais pour nos « modernes » tartuffes, qu’ils soient à la Commission, au gouvernement, à la mairie de Paris ou « écologistes » autoproclamés, l’essentiel est que cette pollution ne se produise pas sur les quais de Seine...."   _______________

Varia

1 __ Quand Haïti fut rançonné par la France:

                              La pays ne s'en est pas relevé.  "... Haïti a payé sa liberté au prix cher. Une première fois par le sang, lors de l'insurrection d'esclaves qui permit au pays d'arracher son indépendance, en 1804. Une seconde fois par l’argent, lorsque, vingt ans plus tard, l’ancien colon français lui demanda, sous la menace des armes, de verser des réparations financières à ses anciens esclavagistes. Cette « dette de l'indépendance », certains préfèrent l’appeler « rançon ». On connaît désormais son montant : l’équivalent de 560 millions de dollars actuels (soit 525 millions d'euros).   Dans une série de cinq articles publiés le 20 mai, le New York Times revient sur l'histoire de cette somme, la manière dont les Haïtiens s'en sont acquittés et ses conséquences possibles sur la trajectoire de cet État antillais. Si les grandes lignes de cette histoire sont désormais connues, de l’ultimatum adressé par le roi Charles X intimant aux Haïtiens, canons braqués sur Port-au-Prince, de payer des « réparations » aux esclavagistes français, au rôle de banques françaises, dont le Crédit industriel et commercial (CIC), le quotidien américain y apporte plusieurs éléments nouveaux..."

2. ___ La question ambigüe du "mérite" et son lot d' illusions:

                      Un marqueur de nos sociétés concurrentielles. _Le mérite, valorisé jusqu'à l'excès, est souvent une valeur faussée, oubliant l'importance des occasions heureuses et du tissu des relations dans le succès social. L'antiélitisme français, largement instrumentalisé.

 3. ___ L'Evangélisme de par le monde

                       Soutien actif des régimes ultra-conservateurs et dictatoriaux, de Bush à Bolsonaro..  Un fondamentalisme très politique.

4. ___ Cisjordanie: pourquoi se gêner? Avec l'aimable autorisation... Toujours en question.

5. ___ Chères armes...

                                 Rien de nouveau sous le soleil du Texas et d'ailleurs. L'explosion continue...as usual.

6. ___ Voiture électrique. Un pari plus que risqué

Il faut arrêter de vous laisser entraîner dans pire alors qu'on vous fait croire que c'est l'avenir ! LA VOITURE ELECTRIQUE : une catastrophe écologique

(Le Canard Enchaîné, article de Jean-Luc Porquet )

"On ne cesse de nous rabâcher que la voiture électrique, c'est la solution d'avenir et surtout la seule voie pour sauver la planète.La sauver de quoi ? On ne sait pas trop, mais il faut la sauver, nous serine-t-on !

À cette fin, la France s'est engouffrée tête baissée dans le tout électrique mais sans aucun discernement. Partant, nos gouvernants ont enjoint les constructeurs automobiles de tout miser sur l'électrique. Soit ! Mais qu'est-ce que cela signifie ?

D'abord, l'installation de multiples bornes de recharge le long de nos routes, car les véhicules les plus performants à l'heure actuelle, ne peuvent prétendre à une autonomie supérieure à 500 km.

Et encore sans faire usage des phares, du chauffage, des essuie-glaces, du dégivrage ou de la climatisation ...

Ensuite, cela implique la conception de batteries capables de stocker cette énergie. Et là, il faut s'attarder un instant.

À l'heure actuelle, les batteries équipant les véhicules sont très lourdes, très coûteuses et bourrées de métaux rares.

Dans celle de la Tesla Model S par exemple, la plus performante du marché, on ne trouve pas moins de 16 kg de nickel. Or le nickel est plutôt rare sur notre terre. Ce qui fait dire au patron de Tesla France que « le goulet d'étranglement de la transition énergétique se fera sur le nickel »

Extraction du nickel à Goro en Nouvelle Calédonie

Il sait parfaitement que le nickel est très difficile à trouver. Il faut aller le chercher en Indonésie ou en Nouvelle Calédonie et son extraction est une vraie galère car on ne le trouve jamais à l'état pur.

Dans les minerais, il n'existe qu'en très faible proportion. Par conséquent, il faut creuser et creuser encore, broyer, cribler, hydrocycloner pour un résultat tout juste à la hauteur des besoins.

Or tout cela entraîne de colossales montagnes de résidus que l'on déverse la plupart du temps dans la mer !

Extraction du lithium en Bolivie

Il n’y a pas que le nickel en jeu, il y a aussi le lithium. Il en faut 15 kg par batterie (toujours pour la Tesla Model S). Celui-ci provient des hauts plateaux des Andes.

Pour l'extraire, on pompe sous les salars (lacs salés asséchés) ce qui entraîne une migration de l'eau douce vers les profondeurs. Une catastrophe écologique selon les autochtones qui souffrent déjà du manque d'eau.

Le cobalt du Congo

Et puis, il y a le cobalt : 10 kg par batterie qu'on va chercher au Congo.

Et là, on touche au travail des enfants qui creusent à mains nues dans des mines artisanales pour seulement 2 dollars par jour (Les Échos du 23/09/2020).

Ça gêne un peu aux entournures nos constructeurs qui, néanmoins, veulent à tout prix rattraper la Chine, déjà championne du monde dans ce secteur. Alors, le travail des enfants, ça reste un détail.

Les boues rouges de l'alumine et de la soude

Pour couronner le tout, les batteries étant terriblement lourdes (1/4 du poids de la Tesla Model S), il faut alléger au maximum le véhicule. On fait donc des carrosseries en aluminium dont l'extraction génère ces terribles boues rouges, déchets insolubles issus du traitement de l'alumine avec de la soude et qui sont composées de plusieurs métaux lourds tels que l'arsenic, le fer, le mercure, la silice et le titane, que l'on déverse aussi dans la mer au mépris des questions d'environnement, comme à Gardanne dans les Bouches-du-Rhône."

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La bagnole: un symbole

Du besoin (relatif) au mythe (évolutif).
                                  L'objet voiture n'es pas un un objet comme un autre.
                   Il cristallise les rêves de toute une époque, dont nous commençons à peine à sortir.

    Celle des débuts déjà, avec les voitures Ford réservées à une élite, puis aux classes les plus privilégiées. 
   Celle de notre époque, qui a banalisé l'objet, devenu le plus souvent purement utilitaire, mais qui garde toujours le rôle de marqueur social.   De la C3 à la Mercedes haut de gamme jusqu'aux rares exemplaires de voiture très haut de gamme, il y a, à travers les options et les usages (ou les non usages), toute une symbolique de la réussite.
   Même si la recherche planche sur une autre automobile, même si on en annonce la disparition.
    Le sociologue André Gorz, dans les années 70, était un des premiers à théoriser le succès irrationnel de la voiture individuelle et ses conditions de développement et aussi de son déclin programmé.
       Elle "offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante...."
  Comme Yvan Illich, plus tard, qui souligne les paradoxes et les contradictions liés à son succès:
«...; L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées....; »
    Comme Roland Barthes, qui voit dans la voiture un mythe qui se renouvelle sans cesse.
   La voiture fait partie intégrante du rêve américain, largement diffusé après-guerre. S'il est singulièrement émoussé, il en reste quelque chose, notamment avec la mythique Ford Mustang, accessible à quelques happy fews rêvant encore d'aventures symboliques, qu'ils peuvent faire rugir à leur guise. L'objet ne cesse de marquer la distinction, la hiérarchie sociale: le trader de chez Barclays ne peut rouler avec le même véhicule que l'ouvrier de chez GM.
   Priorité a été donnée à la voiture, sous la pression des pétroliers, sur les transports en commun.
      Nous avons des difficultés à sortir du piège dans lequel nous sommes maintenant enfermés. Le VAE peut suffire en milieu urbain, mais moins en province, où le lieu de travail et celui de la résidence se trouvent de plus en plus éloignés. Souvent par nécessité.
     Se passer de voiture n'est pas à la portée de tous.
  Le dépassement de l'automobile n'est pas si proche que souhaitée, même si l'électrique remplace partiellement le pétrole, même si le mythe s'affrite, devenant une contrainte, dans laquelle certains n'ont plus que la ressource d'y dormir. 
    A moins que des révolutions technologiques proches obligent à repenser complètement le problème du transport, individuel et collectif...
                        Tesla, c'est pas ça. L'électrique, c'est pas magique.
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La bagnole, un symbole

 Du besoin (relatif) au mythe (évolutif).

                                  L'objet voiture n'es pas un un objet comme un autre.
                   Il cristallise les rêves de toute une époque, dont nous commençons à peine à sortir.

    Celle des débuts déjà, avec les voitures Ford réservées à une élite, puis aux classes les plus privilégiées. 
   Celle de notre époque, qui a banalisé l'objet, devenu le plus souvent purement utilitaire, mais qui garde toujours le rôle de marqueur social.   De la C3 à la Mercedes haut de gamme jusqu'aux rares exemplaires de voiture très haut de gamme, il y a, à travers les options et les usages (ou les non usages), toute une symbolique de la réussite.
   Même si la recherche planche sur une autre automobile, même si on en annonce la disparition.
    Le sociologue André Gorz, dans les années 70, était un des premiers à théoriser le succès irrationnel de la voiture individuelle et ses conditions de développement et aussi de son déclin programmé.
       Elle "offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient généralisés, démontreraient une supériorité éclatante...."
  Comme Yvan Illich, plus tard, qui souligne les paradoxes et les contradictions liés à son succès:
«...; L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an (soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées....; »
    Comme Roland Barthes, qui voit dans la voiture un mythe qui se renouvelle sans cesse.
   La voiture fait partie intégrante du rêve américain, largement diffusé après-guerre. S'il est singulièrement émoussé, il en reste quelque chose, notamment avec la mythique Ford Mustang, accessible à quelques happy fews rêvant encore d'aventures symboliques, qu'ils peuvent faire rugir à leur guise. L'objet ne cesse de marquer la distinction, la hiérarchie sociale: le trader de chez Barclays ne peut rouler avec le même véhicule que l'ouvrier de chez GM.
   Priorité a été donnée à la voiture, sous la pression des pétroliers, sur les transports en commun.
      Nous avons des difficultés à sortir du piège dans lequel nous sommes maintenant enfermés. Le VAE peut suffire en milieu urbain, mais moins en province, où le lieu de travail et celui de la résidence se trouvent de plus en plus éloignés. Souvent par nécessité.
     Se passer de voiture n'est pas à la portée de tous.
  Le dépassement de l'automobile n'est pas si proche que souhaitée, même si l'électrique remplace partiellement le pétrole, même si le mythe s'affrite, devenant une contrainte, dans laquelle certains n'ont plus que la ressource d'y dormir. 
    A moins que des révolutions technologiques proches obligent à repenser complètement le problème du transport, individuel et collectif...
                        Tesla, c'est pas ça. L'électrique, c'est pas magique.
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Terres rares:

De plus en plus rares?
                                     Problématique transition énergétique.

Baoutou_Mongolie

       Contrairement à leur dénomination , les terres rares ne sont pas des « terres » et ne sont pas si « rares » ! Cette appellation nous vient des scientifiques européens du XVIIe siècle. L’appellation « terre » vient du fait que les oxydes sont réfractaires au feu, et « rare », parce qu’il y en avait très peu en Europe. Les chercheurs de l’époque estimaient qu’il devait donc y en avoir peu dans le reste du monde » explique le géologue Paul Caro.
        De par leurs propriétés particulières, dans le domaine des nouvelles technologies, elles subissent une toujours plus forte demande et font l'objet d'une intense compétition, sur fond de dégradations écologiques. L'extraction et le raffinage de ces nouvelles matières premières ont des répercussions lourdes sur l'environnement.
   Les terres rares prennent une place de plus en plus importante dans les technologies visant à réduire notre consommation pétrole.
    En permettant de nous libérer des énergies fossiles, elles pourraient bien avoir un coût écologique important, en plus de créer de réelles dépendances géopolitiques.
   Une vérité qui dérange les certitudes des inconditionnels de la voiture électrique ou du smartphone. 
    La Chine se trouve de fait aujourd'hui en situation de monopole. 
         Elle est importatrice nette de terres rares d’ici 2025.

        ....97% de la production des terres rares se fait aujourd’hui en République populaire de Chine. Or, depuis la massification des postes de TV couleurs, les terres rares sont devenus indispensables aux filières de fabrication d’objets high-tech et de production d’énergie renouvelable – écrans à cristaux liquides, tablettes, ampoules basse consommation, batteries de voiture électrique ou hybride, comme la fameuse Toyota Prius. Bref, aux industries dites d’avenir. Sans parler de leur utilisation dites stratégiques dans les industries dites de défense, c'est-à-dire dans la production d’armes et d’objets militaires : missiles de croisières, munitions guidées, radars, équipements de visions nocturnes, satellites… Le quasi monopole de la Chine sur l’exploitation des terres rares a donc transformé une question géologique, minière et industrielle en quasi-crise géopolitique.

            “Les énergies fossiles ne sont plus la solution, elles sont devenues le problème.” Le ministre de l’Ecologie, Nicolas Hulot, l’a répété le 12 décembre 2017 à l’occasion du One Planet Summit, qui portait sur le financement des politiques climatiques. On mesure mieux, à l’aune de cet unanimisme écolo-friendly, la controverse que va susciter l’essai iconoclaste du journaliste (au Monde diplomatique notamment) Guillaume Pitron, La Guerre des métaux rares – La Face cachée de la transition énergétique et numérique. Dans cette enquête de terrain nourrie par six ans de tribulations dans une douzaine de pays, l’auteur jette une lumière crue sur un angle mort de la lutte contre le réchauffement climatique : paradoxalement, la manière dont sont produites les “green-tech” dont dépendent les énergies renouvelables (ainsi que nos smartphones), et dont nous sommes de plus en plus friands, est très peu respectueuse de l’écosystème...
                 La guerre pour les ressources rares n'en n'est qu'à ses débuts. Même l'industrie de l'armement s'inquiète de l'épuisement des ressources en métaux « stratégiques » 
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Electricité: usine à gaz

Ou cacophonie.     [notes de lecture]

              Que celui qui a tout compris lève le doigt...

                              Un système aberrant.  C'est la loi du marché...

 Du rififi entre Paris et Berlin. __On a marché sur la tête: 

                          "... L   a concurrence, répétaient experts et éditorialistes, comprimera les prix du gaz et de l’électricité : depuis quinze ans ils explosent en Europe. Elle garantira la continuité du service : en 2022, le gouvernement français programme des délestages et implore les particuliers d’écourter leur douche pour éviter l’effondrement du réseau. Elle affaiblira les cartels par la multiplication des contrats de gré à gré basés sur les prix en temps réel : l’Organisation des pays exportateurs de pétrole prospère et table sur l’épuisement prochain des gaz de schiste américains (1). Cette sainte concurrence brisera enfin la « rente » des opérateurs publics  : Électricité de France (EDF) fut obligé de vendre à perte du courant à ses concurrents privés, lesquels empochèrent les bénéfices avant, pour certains, de se déclarer en faillite. Simultanément, TotalEnergies annonçait des profits records payés par le consommateur et subventionnés par le « bouclier énergétique », c’est-à-dire par le contribuable. Fruits d’un hasard malheureux ? Au sein de l’Union européenne, la Commission a organisé l’irrationalité énergétique au nom de la raison libérale (lire « Prix de l’énergie, une folie organisée »). Le résultat confine au génie  : les prix de gros de l’électricité française d’origine nucléaire dépendent du coût de mise en service de la dernière centrale à charbon allemande requise pour éviter la surcharge du réseau.  Soumettre à la mécanique erratique et myope des marchés un secteur aussi souverain que l’énergie a entraîné une conséquence cruciale  : l’impossibilité de planifier rationnellement la transition vers les énergies renouvelables sans que les intérêts des industriels n’interfèrent avec l’objectif climatique. Après la délocalisation de la production et donc de la pollution vers l’Asie, un nouveau dogme prévaut à Washington comme à Bruxelles : faire ruisseler l’argent public sur les groupes privés afin de les encourager à se verdir, plutôt que de financer un secteur public de l’énergie verte. Mais du vert, les industriels ne retiennent que la couleur du dollar, comme l’indique ce titre du quotidien d’affaires britannique Financial Times (10 mars 2023)  : « Les géants du pétrole s’efforcent d’obtenir des milliards de subventions vertes alloués par la loi américaine sur le climat ». Pendant ce temps, la Chine, moins soumise au marché, a planifié l’édification de filières solaires, éoliennes, hydroélectriques, au point que la part des renouvelables dans sa consommation énergétique totale en 2021 dépasse déjà celle des États-Unis. Et elle s’installe au premier rang mondial des constructeurs de véhicules électriques (lire « Voiture électrique, une aubaine pour la Chine »)...."

      La dérégulation du marché de l'électricité, voulue par la Commission européenne se traduit par un envol des factures pour les consommateurs. Si M. Emmanuel Macron promet que l’État français va « reprendre le contrôle » des prix dans le cadre de son projet de planification écologique, Bruxelles entend poursuivre une politique qui fait des particuliers les dindons de la libéralisation du secteur. . Depuis l’envol des prix de l’énergie au cours de l’année 2021, la presse rapporte des histoires de ce genre : « Sa facture d’électricité va augmenter de 400 %, elle doit fermer son restaurant le midi », lit-on dans Ouest-France (27 décembre 2022) à propos de la gérante d’un hôtel-restaurant en Lozère. Le Télégramme dépeint des communes finistériennes confrontées à des « hausses vertigineuses de plus de 200 % » (1er octobre 2022). Plus récemment, plusieurs médias relaient le désespoir de clients de fournisseurs privés : « J’ai 2 700 euros de régularisation de facture d’électricité à payer et pourtant ma consommation a diminué » (LaMontagne.fr, 31 août 2023).                                                                                                                L’explication avancée s’éloigne peu de celle donnée par les gouvernements et l’Union européenne : la guerre russe en Ukraine et, dans une moindre mesure, la sécheresse, les problèmes de corrosion touchant les centrales nucléaires françaises. Mais quelles sont les causes structurelles de cette augmentation ? Et comment se fixent concrètement les prix ? Depuis la libéralisation de la production et de la fourniture opérée par Bruxelles à partir de la fin des années 1980, les tarifs nationaux basés sur les coûts moyens de production ont laissé place à la « loi » de l’offre et de la demande.                                  L’Union rêve d’un marché unique de l’électricité où tous les électrons, qu’ils proviennent du nucléaire français, du gaz italien ou d’éoliennes danoises, d’opérateurs publics ou privés, se négocieraient au même prix sur une même Bourse. Mais le réseau électrique impose une contrainte technique : il faut en permanence équilibrer la production et la consommation, laquelle varie tout au long de l’année et de la journée. Il incombe non plus à l’État mais au marché de donner le bon « signal prix » pour réaliser cet équilibre. Or, contrairement à un monopole public, qui ajuste l’offre sur la demande quel que soit le coût de production à l’instant t, un producteur privé ne démarrera sa centrale que si le marché lui garantit un prix suffisant pour couvrir (...)           L’Union rêve d’un marché unique de l’électricité où tous les électrons, qu’ils proviennent du nucléaire français, du gaz italien ou d’éoliennes danoises, d’opérateurs publics ou privés, se négocieraient au même prix sur une même Bourse. Mais le réseau électrique impose une contrainte technique : il faut en permanence équilibrer la production et la consommation, laquelle varie tout au long de l’année et de la journée. Il incombe non plus à l’État mais au marché de donner le bon « signal prix » pour réaliser cet équilibre. Or, contrairement à un monopole public, qui ajuste l’offre sur la demande quel que soit le coût de production à l’instant t, un producteur privé ne démarrera sa centrale que si le marché lui garantit un prix suffisant pour couvrir ses coûts.  Si le marché unique de l’électricité reste inachevé faute d’interconnexions suffisantes aux frontières, les Bourses européennes fonctionnent d’ores et déjà dans cette perspective. Sur les marchés au comptant (dits spot), des enchères sont organisées pour chaque zone tarifaire (en attendant l’unification ultime, on compte le plus souvent une zone par État membre) et chaque créneau horaire du jour suivant. Les producteurs proposent des mégawattheures à un certain prix de vente, les acheteurs demandent des volumes et offrent des prix d’achat. Puis un logiciel classe les propositions d’achat et de vente : il établit un « programme d’appel » qui sollicite en priorité les centrales de production au fonctionnement le moins coûteux.   L’algorithme détermine ensuite le prix de marché. Pour s’assurer que la dernière centrale nécessaire à l’équilibre du réseau sera bien démarrée par son propriétaire, le prix du courant correspondra au coût le plus élevé parmi toutes les centrales utilisées : c’est le principe de la tarification dite « au coût marginal ». Pour la France, en période de faible consommation, l’éolien, le solaire, l’hydraulique et le nucléaire peuvent couvrir les besoins. Mais, en période de pointe, il faut démarrer des centrales au gaz, au fioul ou au charbon peu performantes et coûteuses, ou bien importer des pays voisins.                           Dès lors se déroule la logique aberrante du marché : une filière de production (nucléaire, gaz…) déterminera le prix du courant non pas en proportion de sa part dans le mix électrique, mais en fonction du nombre d’heures durant lesquelles elle assure l’équilibre du réseau. Il en va de même pour les importations. En tenant compte de ces dernières, ce sont les centrales à charbon, à gaz ou au fioul qui, le plus souvent, apportent les mégawattheures qui éviteront l’effondrement du réseau. Résultat : en France, où près des trois quarts du courant proviennent de l’atome et de l’hydraulique, les prix dépendent davantage de ceux des énergies fossiles que des coûts réels de production. Ainsi, lorsque les tarifs du gaz s’envolent, comme en 2021, ceux de l’électricité explosent sur le marché spot, lequel sert de référence aux autres transactions (2). Mieux : ces prix fluctuent chaque heure, en fonction de la filière qui s’impose en Bourse. Par exemple, le prix de gros de l’électricité française peut passer entre 13 heures et 19 heures de 160 euros à plus de 600 euros par mégawattheure, comme ce fut le cas le mardi 4 octobre 2022.                                       Malgré sa violence, la crise des prix de l’énergie n’a pas dissuadé l’Union européenne de poursuivre la dérégulation. Le plan REPowerEU (3) communiqué par Bruxelles au Parlement et au Conseil le 18 mai 2022 adapte la stratégie énergétique des Vingt-Sept à la nouvelle situation internationale créée par la guerre russo-ukrainienne. Pour tenter de limiter leur exposition à la hausse des prix, le document incite les entreprises, les États, les collectivités locales et les ménages à réduire leurs consommations. Le geste ne manque pas d’ironie : vouant un culte à la croissance, la Commission et les gouvernements nationaux méprisent d’ordinaire les politiques de sobriété et célèbrent les technologies « vertes » comme le véhicule électrique, les sources de courant renouvelables privées ou, plus récemment, l’hydrogène. Dans ces conditions, les rares leviers disponibles pour agir à court terme sur la demande consistent à baisser la température de chauffage des bâtiments ou à réduire l’activité économique. Par chance, l’hiver 2022-2023 fut clément. Mais les prochains ?                                  Sans surprise, la Commission refuse de modifier la tarification au coût marginal, indispensable à la réalisation du marché unique. Mais elle tend également l’oreille aux grands industriels qui, échaudés, réclament davantage de stabilité des prix. Pour les satisfaire, Bruxelles compte sur deux dispositifs : les « accords d’achat d’énergie » (power purchase agreements ou PPA) et les « contrats pour différence » (contracts for difference, CFD). Grâce aux premiers, un propriétaire de centrale électrique et un consommateur s’engagent directement sur une longue période — généralement dix à vingt ans : les conditions de fourniture et la formule de calcul des prix offrent une certaine prévisibilité. Les CFD visent le même objectif, mais ils font intervenir les pouvoirs publics pour amortir les embardées du marché : le producteur vend son électricité en Bourse, mais l’État fixe un prix de référence qui agit à la fois comme plancher et comme plafond. Si le cours de Bourse est inférieur au prix de référence, l’État verse la différence au producteur ; si le prix de marché est supérieur, le producteur reverse le surplus aux pouvoirs publics. En stabilisant ainsi le prix de gros, la Commission espère lisser les prix de détail payés par le consommateur final.   Apparus dans les années 2010 pour sécuriser les grands projets d’énergies renouvelables, ces mécanismes complexes, avant tout destinés aux gros producteurs et consommateurs aux garanties financières importantes, vont s’étendre à davantage d’activités et de productions « bas carbone ». La France réclame qu’ils s’appliquent au nucléaire existant, ce que refuse l’Allemagne. Quelle que soit l’issue des négociations, ces contrats ne remplaceront pas la Bourse de l’électricité mais coexisteront avec elle. Se profile un marché à deux vitesses : un périmètre relativement sécurisé pour les grandes entreprises ; un marché dérégulé et très volatil pour tous les autres consommateurs.                                                                             Ces derniers seront d’autant plus exposés aux fluctuations du marché que la Commission européenne souhaite aligner les prix de détail sur les prix de gros. En application de ce principe censé inciter aux économies d’énergie, la directive 2019/944 impose aux principaux fournisseurs de proposer au moins une offre en « tarification dynamique » : l’abonné paie, heure par heure, le courant qu’il consomme au prix du marché spot. Début 2021, les premiers abonnements de ce type apparaissent en France, mais aucun n’a résisté à la flambée des prix des mois suivants. Pionnière en la matière, l’entreprise finlandaise Barry a vite déguerpi du marché français. E.Leclerc énergies, qui s’apprêtait à commercialiser une offre en tarification dynamique, a également suspendu son activité. Cette déroute peu évoquée par les pouvoirs publics et les médias sanctionne non pas un fiasco commercial mais la débâcle d’un système d’approvisionnement et de tarification fondé sur la concurrence et la prétendue « loi » de l’offre et de la demande : il ne fonctionne pas, les consommateurs le rejettent, mais Bruxelles l’impose par sectarisme libéral.        La convergence des prix de gros et de détail s’opère également par d’autres moyens. En 2014, le gouvernement espagnol mettait en place une offre régulée baptisée « prix volontaire pour le petit consommateur ». L’abonné voit les tarifs du kilowattheure recalculés tous les jours, avec trois types de plage horaire, correspondant à trois montants différents : périodes creuses, intermédiaires et de pointe. Chaque jour de la semaine, le prix de l’électricité change six fois ! De leur côté, les fournisseurs privés développent des offres révisables en les proposant souvent moins cher que les contrats à prix fixes. En Belgique, depuis la crise de 2021, la formule à prix fixe a tout bonnement disparu. Lorsqu’il signe son contrat, le consommateur ne connaît que le prix du mois suivant. En France, les tarifs régulés de vente (TRV) proposés par Électricité de France (EDF) n’évoluent que deux fois par an, en février et en août. Pour les concurrencer, les fournisseurs privés ont dû conserver des offres aux caractéristiques similaires. Mais cela devrait changer : le 13 juillet 2022, le journal économique La Tribune révélait que la ministre de la transition énergétique, Mme Agnès Pannier-Runacher, exigeait des fournisseurs une révision de leurs propositions tarifaires. Objectif : facturer plus cher en période de pointe (4).               On comprend mieux la frénésie de Bruxelles et des pouvoirs publics nationaux à remplacer les anciens compteurs mécaniques par des appareils numériques qualifiés de « communicants » ou d’« intelligents ». L’« intelligence » permet en effet de basculer plusieurs fois par jour d’un créneau de pointe à une période d’heures creuses ou intermédiaires, ou encore d’appliquer en temps réel les cours de Bourse aux consommations du client. De plus, les fournisseurs entendent limiter leurs impayés grâce à une fonctionnalité peu médiatisée de ces nouveaux compteurs électriques : ils permettent de couper l’alimentation à distance. Cette option facilite la mise en place du prépaiement. Plutôt que de régler l’énergie déjà consommée, l’utilisateur paie d’avance ; si son compte n’est plus crédité, l’alimentation cesse.                    En Wallonie, la loi oblige à installer un compteur numérique à prépaiement appelé « compteur à budget » dès lors qu’un ménage se trouve en défaut de paiement pour une dette d’au moins 100 euros. Au Royaume-Uni, environ quatre millions de foyers doivent payer l’électricité à l’avance. Depuis le début de la crise, des fournisseurs ont automatiquement basculé des centaines de milliers de consommateurs en mode prépaiement : leurs compteurs « intelligents » se convertissent à distance… En France, le cahier des charges du compteur Linky n’intègre pas directement l’option de prépaiement, mais une procédure permet la coupure à distance par le gestionnaire de réseau sur demande du fournisseur. Lequel pourrait imposer à ses abonnés de payer à l’avance et réclamer la coupure si le compte client n’est plus approvisionné pour instaurer, de fait, un système de prépaiement. Au moment précis où l’électrification générale s’impose face au réchauffement climatique, les opérateurs privés et leur tuteur bruxellois auront réalisé un tour de force : dégrader le service, augmenter les prix, reporter l’essentiel du risque sur les plus fragiles — tout en récoltant de plantureux bénéfices. [Merci à Aurélien Bernier - souligné par moi_] _________