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mardi 1 octobre 2024

Nouvelles de la Poste

 Plutôt mauvaises

    Silence, on détricote!

      Elle ne sera bientôt plus ce qu'elle était. Au nom de la libéralisation, de la loi du marché, de la   inanciarisation "modernisation". C'était prévisible, étant données les injonctions de Bruxelles, qui s'impatiente... Déjà certains pays voisins ont franchi le pas.  Alors que le service de la poste US se bat contre les tentatives de privatisation, en France, considérée comme "en retard" par Bruxelles et Bercy, va entreprendre un nouveau saut hors du service public. Tout était programmé depuis longtemps. Pas étonnant que l'inquiétude monte dans nos campagnes....


Les       ________ " Les mesures d’austérité dont La Poste va faire l’objet sont graves pour au moins deux raisons. D’abord, elle vont conduire à une remise en cause brutale du service public postal dans de très nombreuses communes, notamment rurales. Et surtout, ces dispositions vont accentuer la lente agonie du service public de La Poste qui s’apparente à une privatisation tacite au profit de gigantesques oligopoles privés, à commencer par Amazon.   C’est le patron de La Poste, Philippe Wahl, qui a annoncé vendredi ces nouvelles économies. « Il y a cette coupe budgétaire de 50 millions d’euros sur 160 millions qui a été décidée, et nous allons discuter avec l’État », a-t-il déclaré vendredi 27 septembre selon l’AFP, en marge du congrès de l’Association des maires ruraux de France. « Si cette coupe est faite en 2024, elle annonce sans doute une coupe en 2025, cela veut dire qu’on ne pourra plus faire fonctionner des agences postales communales », a-t-il ajouté.  L’annonce remet en cause le contrat de présence postale territoriale signé par La Poste, l’Association des maires de France (AMF) et l’État pour la période 2023-2025. Un contrat initialement assorti de crédits de 177 millions d’euros par an, venant compenser les pertes financières liées à la présence de 17 000 « points de contact » postaux sur la totalité du territoire. Avec un tel plan d’économie, c’est donc une bonne partie de ces « points de contact » qui vont disparaître.                                                                                                           Ces dernières dispositions d’austérité sont le prolongement ultime de mesures de déréglementation et de privatisation menées tambour battant tout au long de ces dernières décennies, et qu’il importe de reconstituer.                                  À l’origine, les Postes, télégraphes et téléphones (PTT) sont une administration de l’État, placée sous l’autorité d’un ministre particulier, disposant d’agents qui sont des fonctionnaires de plein droit. Or, par des coups de boutoirs successifs, l’administration va se désarrimer de l’État, changer de statut, copier les modes de gouvernance du privé, se désengager progressivement de ses missions publiques. Cette opération de sécession permet de prendre la mesure du recul du service public dans le pays, de la situation d’abandon dans lequel le pouvoir a laissé d’innombrables villages, quartiers et banlieues, où dans le même temps des écoles ont été fermées, tout comme des lignes ferroviaires.                                                                     Dans un rapport publié en 2016, la Cour des comptes souligne le caractère explosif de cette mutation. « Par deux réseaux majeurs, celui des points de contact chargés de l’accueil du public (17 088 au total dont 9 149 bureaux de poste gérés en propre) et celui de la distribution à domicile, avec 72 199 facteurs distribuant le courrier dans 39 millions de boîtes aux lettres six jours par semaine, La Poste incarne une présence du service public sur le territoire et tisse un lien social », écrivent les magistrats financiers.                                                                                              Le premier coup de boutoir a lieu en 1983. Les deux directions de La Poste et des Télécommunications sont dotées de conseils d’administration distincts. Puis le deuxième intervient le 2 juillet 1990, par une loi qui organise définitivement le divorce entre La Poste et , et les transforme en deux établissements publics distincts, dont la gestion se rapproche de celles des entreprises privées.   Pour France Télécom, c’est cette réforme concoctée par le pouvoir socialiste qui va permettre sept ans plus tard, en 1997, au gouvernement de Lionel Jospin d’engager la privatisation. Pour La Poste, le chemin est le même, mais moins rapide. Il se trouve alors un patron plus pressé que les autres, et un premier ministre qui méprise davantage le service public que ses prédécesseurs, pour annoncer que la déréglementation aboutira à une privatisation.                                                                                                                                      Le patron, c’est Jean-Paul Bailly. Président du conseil d’administration de La Poste, il déclare le 28 août 2008 aux autres administrateurs son souhait de changer le statut de l’entreprise, de sorte qu’elle devienne une société anonyme et qu’elle puisse faire l’objet d’une privatisation partielle. Le même jour, le premier ministre François Fillon demande aux ministres chargés de ce dossier, parmi lesquels la ministre des finances Christine Lagarde, « d’engager dans les prochains jours des consultations avec les divers acteurs concernés ».   La crise financière va contrarier le projet de privatisation partielle. Mais le moment résume la philosophie des projets de déréglementation des décennies précédentes – et des suivantes : livrer aux appétits privés un service public instauré en 1603 (la Poste royale). Une directive européenne relance l’affaire, réclamant à tous les pays d’accélérer la déréglementation postale : en France, les services postaux (le courrier ordinaire de moins de 50 grammes) devront s’ouvrir entièrement à la concurrence le 1er janvier 2011. Le gouvernement rouvre donc le chantier du changement de statut, préalable indispensable à une privatisation ultérieure. Le 1er mars 2010, La Poste, qui était depuis 1990 un établissement public industriel et commercial (Épic), et auparavant une administration, est transformée en société anonyme.   Jean-Paul Bailly annonce que La Poste va dès lors accueillir un nouvel actionnaire à hauteur de 20 %, le groupe TNT Express, à l’époque chargé du service postal néerlandais et qui sera croqué en 2016 par le géant américain FedEx. La Poste, symbole de l’économie sociale à la française, est alors à deux doigts d’avoir à son capital un actionnaire emblématique du capitalisme anglo-saxon le plus sulfureux.                                                       Ce n’est toutefois pas ce projet qui voit le jour. Avec le concours la Caisse des dépôts et consignations (CDC), l’augmentation de capital est finalement réalisée quelques mois plus tard. Les apparences sont sauves : ce sont toujours des capitaux publics qui contrôlent le capital, mais le tabou n’en est pas moins brisé. La Poste cesse d’être contrôlée à 100 % par l’État. C’est le coup d’envoi d’une privatisation partielle, la CDC apporte, en octobre 2010, 1,5 milliard d’euros à La Poste et prend en retour le contrôle de 26,3 % de son capital.   Au milieu des années 2000, la réorganisation des services financiers de La Poste va jouer un rôle majeur d’accélérateur. Là encore, une opération de sécession est organisée en plusieurs étapes. D’abord, le gouvernement socialiste dote en 2000 La Poste d’une filiale, baptisée Efiposte, où sont transférés les fonds des comptes chèques postaux.                   En 2006, un nouveau pas est franchi avec la création de la Banque postale. À l’époque, nul ne mesure la rupture totale avec l’histoire du service public. Pour le vérifier, il faut accéder à un rapport de la Cour des comptes – qui n’a jamais été rendu public – intitulé « La création de la Banque postale et ses deux premières années de fonctionnement ».       Le gouvernement assure que les missions sociales de La Poste seront maintenues. Mais il n’en est rien, comme le détaillent les magistrats financiers : « La Cour relève que, hormis l’accessibilité bancaire liée aux obligations propres au livret A, le législateur n’a inscrit dans la loi du 20 mai 2005 [qui donne naissance à la Banque postale – ndlr] aucune obligation de service public pour la filiale de La Poste, qui ne bénéficie en conséquence d’aucune compensation directe. » Traduction : au moment où La Poste se prépare à une future privatisation, sa principale filiale, la Banque postale, est dispensée par la loi de toute obligation de service public.   C’est même plus grave : alors que les activités historiques de La Poste, le courrier notamment, chutent du fait de la révolution numérique, celles de la Banque postale vont prendre une place croissante. Mimant les comportements du privé, avec des rémunérations pour ses cadres proches de celles des banques privées, disposant de salarié·es qui ne jouissent pas du statut des postiers, la Banque postale s’impose comme le cœur stratégique du groupe. De facto, La Poste devient progressivement la filiale… de sa filiale, la Banque postale.                     Les chiffres se suffisent à eux-mêmes pour décrire la disparition du métier historique de La Poste, celui de la distribution de courrier. En 2009, les facteurs et factrices français·es distribuaient encore 15,9 milliards de lettres dans l’année. Quatorze ans plus tard, en 2023, c’était presque trois fois moins, seulement 6 milliards. Et la chute ne devrait pas cesser. En 1990, « 70 % du chiffre d’affaires de La Poste » était porté par le courrier, et ce taux tombera « à 15 % à la fin de l’année » 2024, rappelait aussi en avril le PDG du groupe public, Philippe Wahl.    En dix ans, cette transformation radicale des habitudes des Français·es a creusé un trou de 10 milliards d’euros dans les recettes. Un manque à gagner que ne compensent pas les 500 millions d’euros versés chaque année par l’État au titre des missions de service public de La Poste – le contrat définissant ses services court jusqu’à fin 2025. Sans surprise, les effectifs suivent cette tendance baissière : en 2004, le groupe employait 280 000 personnes. En 2023, elles n’étaient plus que 232 700, une chute de presque 17 %.                                                                                 Dans cette course pour devenir une banque (presque) comme les autres, la Banque postale se lance rapidement dans des activités nouvelles, comme l’assurance dommages, le prêt à la consommation ou le prêt immobilier. Pour prendre pied dans ces activités, la Banque postale noue des partenariats avec d’autres grandes banques.  En 2008, elle crée avec la Société générale une filiale à 50-50, dénommée Transactis et spécialisée dans la monétique et les systèmes de paiement. En 2009, les deux établissements fondent une autre filiale commune, La Banque postale Financement, destinée à distribuer des crédits à la consommation aux usagers du service public. La même année, La Banque postale réitère l’opération avec l’assureur Groupama, et se lance dans l’assurance dommages.   En 2011, La Poste devient même opératrice virtuelle de téléphonie mobile, par le biais d'une filiale La Poste Mobile créée en partenariat avec SFR, pour essayer de récupérer des parts de marché à son ex-société cousine, France Télécom devenue Orange. Les anciennes administrations des PTT sont désormais ennemies et se disputent les client·es.   En 2012, La Banque postale va jusqu’à proposer une assurance complémentaire santé, en partenariat avec la Mutuelle générale et Malakoff Médéric, un organisme financier hybride qui a muté à vive allure vers les marchés financiers et qui, allié aux grands groupes privés de l’assurance, cherche à tirer profit de la privatisation rampante de la Sécurité sociale.                                                                                                      La Poste se transforme elle-même en gruyère, de sorte que certaines de ses activités échappent aux obligations de service public. Le service universel du courrier prévoit qu’un pli soit distribué à J+1. Mais pour les colis, l’obligation de distribution n’est qu’à J+2. Qu’à cela ne tienne : pour cette distribution express, très lucrative, une filiale de La Poste Geopost a créé sa propre filiale, Chronopost, une société par actions simplifiée (SAS).  Tout ce qui n’est pas rentable au sein du groupe public, autrement dit toutes les activités qui ne relèvent pas du privé, va lentement reculer ou disparaître. Durant les années 2000 puis 2010, le service public desserre progressivement son maillage territorial et ferme d’innombrables bureaux de poste.Sur ces chiffres, l’établissement n’aime pas communiquer. Mais selon des documents internes consultés par Mediapart, pour ne parler que de la dernière décennie, le constat est accablant. Les bureaux de poste étaient 9 692 en 2013 contre 8 414 en 2017. Soit 1 278 bureaux supprimés entre 2013 et 2017. La Poste viole donc ouvertement ses obligations de service public aux termes desquelles elle doit maintenir un réseau de 17 000 points de contact répartis sur le territoire français, de façon à ce que moins de 10 % de la population d’un département s'en trouve éloignée de moins de 5 kilomètres et de moins de 20 minutes de trajet automobile, selon les conditions de circulation du territoire concerné.   L’entreprise publique essaie de jouer avec les statistiques, arguant qu’elle ouvre des points de contacts nouveaux, en donnant mandat à un commerçant ou à un artisan « pour effectuer en son nom et pour son compte des prestations postales et des services financiers simples de dépannage ». Elle fait valoir que ces partenariats sont passés sur la même période de 7 360 à 8 686. Mais il s’agit d’un service public de « dépannage » qui survit et qui est voué à disparaître.                                                                                                                          Au cœur de l’été 2019, La Poste engage son désarrimage définitif de l’État. Au terme d’une disposition de la loi dite « Pacte » votée peu avant, le gouvernement dévoile à la fin du mois de juillet un Meccano très complexe. Pour résumer, l’État et la CDC ont transféré à La Poste les parts qu’ils détiennent (respectivement 1,1 % et 40,9 %) dans l’assureur CNP Assurances, parts que La Poste a ensuite apportées à la Banque postale, laquelle détient déjà 20,1 % de l’assureur.   Résultat : la Banque postale contrôle désormais 62,1 % du géant de l’assurance. En contrepartie, la CDC, qui contrôlait déjà 26 % de La Poste, est montée à son capital pour en devenir l’actionnaire majoritaire, à hauteur de 66 %.   Le montage présenté fallacieusement par le gouvernement de l’époque, comme la création d’un immense pôle public financier, dévoile ses effets pernicieux. La Banque postale s’impose comme le cœur du réacteur du groupe La Poste. C’est la filiale la plus ouverte au privé qui devient l’axe stratégique de développement de l’entreprise. C’est l’ultime réforme avant la privatisation. L’État ne détient plus la moindre part du capital de La Poste, qui n’attend plus que le coup de grâce pour basculer dans le privé.                                          Ces dernières années, les gouvernements de tous bords ont expliqué que le déclin historique des activités de l’entreprise publique conduisait inévitablement à ces évolutions, si regrettables soient-elles. L’argument ne résiste pourtant pas à l’analyse. On pourrait admettre qu’un service public disparaisse, du fait par exemple d’une révolution technologique majeure, et qu’il cède la place à un nouveau, plus adapté.   Mais ce n’est pas ce qui est ici advenu. La Poste, alliée à France Télécom, aurait pu devenir un formidable outil pour construire en France un service public de l’Internet face aux oligopoles saxons, contribuant à réduire la fracture numérique. De cela il n’a jamais été question. Le rapport de la Cour des comptes relève ainsi que La Poste « connaît un retard important dans le développement de sa stratégie numérique ». Et les magistrats financiers en donnent cette illustration : « C’est seulement en 2012 que le groupe décide d’accroître la part du numérique dans le chiffre d’affaires, la visibilité de ses offres sur Internet, la coordination des initiatives numériques prises par les différents métiers ou encore la cohérence du suivi commercial des clients selon leur mode de relation physique ou électronique avec La Poste. »   Il a fallu attendre près de vingt ans après les premiers balbutiements d’Internet pour que La Poste découvre que l’on vivait une révolution numérique. Mais ne s’agit-il que d’un retard dans la stratégie numérique de La Poste ?  Dans les sommets de l’État, il y a eu depuis longtemps une volonté délibérée d’asphyxier La Poste et d’avantager les gigantesques oligopoles américains du numérique, à commencer par le plus sulfureux d’entre eux, Amazon....                                          Amazon n’aurait jamais pu s’implanter sur le marché français. Depuis, le géant américain n’a cessé de gagner des parts de marché, renforçant mécaniquement la crise de La Poste. La distribution des livres en France est de ce point de vue très révélateur des relations entre l’entreprise publique et l’oligopole américain.    Alors qu’Amazon mène depuis des lustres une offensive pour essayer de déstabiliser le grand acquis démocratique qu’est le prix unique du livre, le géant américain n’en a pas mois obtenu de La Poste un appui majeur dans la distribution des livres.   Devenant assez vite le premier client de l’entreprise encore publique, Amazon obtient d’elle des conditions tarifaires très avantageuses. Si le contrat qui lie les deux entreprises n’a jamais été rendu public – ce qui est assez choquant –, on sait qu’il repose sur un système de licence forfaitaire annuelle, et non sur une tarification indexée sur les expéditions. En clair, La Poste traite son premier client, qui est aussi son principal adversaire, de manière beaucoup plus avantageuse que les libraires indépendants.    C’est la morale de l’histoire : les dernières mesures d’économie révélées par Philippe Wahl ne sont que le prolongement d’une lente privatisation rampante de La Poste, dont les géants américains du numérique vont profiter. D’un ex-monopole public, la France bascule vers des oligopoles privés."

          [Merci à Laurent Mauduit et à Mediapart __Souligné par moi_]

                ___   Mais qui veut la peau des services publics?  __________

vendredi 24 août 2018

Des prisons privatisées?

Privatisation des prisons: une fausse bonne idée.
                                                      La privatisation des prisons, partielle ou totale, outre son coôt, peut conduire à des dérives comme ici en Grande Bretagne.
      La triste expérience continue encore sous Thérésa May.
  Au pays de la thachérisation, de la blairisation et de la caméronisation néo-libérales des politiques  publiques, on commence à faire machine arrière dans le dogme de la gestion  privée des prisons, du rail, de la santé. C'est plus qu'un désenchantement, c'est parfois un fiasco et in fine toujours un surcoût.

    En France, les pouvoirs publics sont tentés depuis des années à aller dans cette direction.
Par exemple, une privatisation rampante s'introduit dans la gestion de certains établissement pénitentiaires, avec ses effets pervers, pas seulement en matière budgétaire. Le privé coûte toujours plus cher.
    Le PPP (partenariat public-privé) n'a pas que des vertus...seulemnet parfois des avantages à court terme. Même si cela reste en mission déléguée en France pour l'instant. (*)
    Même en Allemagne et aux USA, la privatisation n'a pas fait ses preuves. L'intérêt du privé est que les prisons ne désemplissent pas....Un business juteux, alimenté par une justice souvent approximative, comme dans certains Etats US.
      En France, avec les reours aux PPP, l'Etat s'est considérablement endetté ...;Les intérêts et les charges à verser chaque année pour la maintenance des bâtiments alourdissent toujours plus le montant à rembourser. » Le « loyer » versé par l’État aux gestionnaires privés avoisinerait 5,9 milliards d’euros par an, d’après les calculs de l’association [4].« Cela pèsera de manière exponentielle sur tous les budgets à venir », rappelle l’OIP. Et obligera l’administration pénitentiaire à faire des économies ailleurs. « Pour dégager les ressources suffisantes pour le paiement des loyers de leurs contrats de partenariat, les personnes publiques sont souvent contraintes de redéployer des moyens, voire le plus souvent de réduire leurs dépenses de fonctionnement ou d’investissement consacrées à d’autres projets. L’exemple du budget de la direction de l’administration pénitentiaire est à cet égard particulièrement éclairant », s’inquiète en ce sens un rapport du Sénat, en 2014, sur les « bombes à retardement » que sont les PPP...
       La question de la rentabilité des prisons est une question perverse, qui élude la question plus complexe de la légitimation de certaines incarcérations , de la réinsertion...
   C'est tout le système qui est en cause depuis des années, critiqué jusque dans les instances européennes: "Cinq ans après deux rapports déjà accablants, le Conseil de l’Europe vient de classer les prisons françaises parmi les pires de l’Union"
Un scandale bien français, dans l'indifférence générale, quand "la sanction est le premier outil de la prévention".
La vérité 
est cruelle. Promiscuité, surpopulation, violences... La situation empire, même dans les prisons considérées naguère comme modèles.


_______    (*) En France, plus d’un tiers des prisons sont en partie gérées par des grands groupes privés. Le mouvement de privatisation du système carcéral, entamé il y a trois décennies, prend toujours plus d’ampleur. De la gestion des repas à l’accueil des familles, de la construction des maisons d’arrêt au travail pénitentiaire, une poignée d’entreprises se sont saisies de ce nouveau marché lucratif. L’État débourse près de six milliards d’euros par an pour payer leurs services, sans que les bénéfices d’une gestion privée soient démontrés. Cette privatisation rampante pose aussi une question de fond : les entreprises privées ont tout intérêt à ce que les prisons ne désemplissent pas....
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samedi 22 février 2020

Chut! on privatise...

A bas bruit.
           Les voyages, dit-on, forment la jeunesse, mais ils contribuent aussi à la richesse. Ils ne sont pas que loisirs, ils sont aussi des outils d'échanges et de développement. Depuis longtemps. Qu'il soient urbains ou inter-cités.
  Nous sortons à peine d'un âpre débat sur le statut de la SNCF, pas toujours très clair, où de nombreux aspects sont restés masqués. L'ambiguïté plane toujours. Déjà des présidents de région s'agitent pour introduire du privé  dans les chemins de fer locaux.

    Des erreurs d'aiguillage ont été  commises, pas seulement au Royaume-Uni.
Les réticences ont été nombreuses vis à vis de certaines mesures, même si des aménagements étaient sans doute nécessaires. La question de la dette n'a pas été sérieusement examinée.
     Surtout, les coûts futurs la privatisation envisagée n'ont pas été sérieusement envisagés. (*)
     Un processus et une gestion où le profit tient la première place, où les actionnaires réclament leur dû.
                 ___(*)  ...Cette politique est fortement encouragée par l’Union européenne particulièrement sur le marché de l’énergie (électricité et gaz). Elle est souvent un préalable à la privatisation qui représente un transfert d’une partie, voire de la totalité du capital d’une entreprise du secteur public au secteur privé (Française des jeux, en novembre 2019).
En Europe, la privatisation du rail s’est traduite par une augmentation des prix et une perte de la moitié des effectifs, et ce même dans les pays à forte productivité. En outre, la transition du secteur public au privé induit une précarisation de statut des cheminots. Nous sommes donc bien loin d’une amélioration de service ou d’une baisse des coûts.
     En Grande-Bretagne, on a observé le développement du travail à temps partiel et donc des réductions importantes du salaire moyen. En Espagne, les négociations salariales ne sont plus régionales mais effectuées entreprise par entreprise et sont indicées sur le chiffre d’affaires. En Irlande, on a constaté une augmentation des heures supplémentaires non rémunérées.
     Chez nos voisins anglais, malgré des augmentations de fréquentation, les prix du billet sont six fois supérieurs à la moyenne européenne pour un service de moindre qualité et ont bondi de 25 % (hors inflation) depuis 1995. Un usager britannique dépense en moyenne 14 % de son salaire mensuel dans les transports.
    Les trains anglais demeurent les plus chers en Europe et cela malgré des subventions importantes de l’État anglais. Dans un sondage officiel, 60 % des Britanniques sont favorables à une renationalisation des transports d’autant plus que cette opération permettrait une économie de plus d’1,5 milliard de Livres qui permettrait de réduire les tarifs de 18 %. En outre, la qualité du service s’est détériorée engendrant des retards considérables, des trains bondés et des accidents qui ont marqué la conscience collective (accident de Hatfield en 2000 avec un bilan de 4 morts et 70 blessés).
    Le constat est plus spectaculaire en Allemagne. L’ouverture du rail à la concurrence remonte à 1994 et a engendré un coût social important avec des effectifs qui sont passés de 350000 à 220000. La privatisation du rail reste cependant légère avec seulement 10 % des 33000 km, passés sous gestion privée.
      De 2005 à 2016, les tarifs moyens ont explosé de 40 % pour les trains régionaux (environ 2,2 fois plus vite que l’inflation sur la période) et de 31 % pour les trains longue distance (environ 1,7 fois plus vite que l’inflation). La qualité du service s’est également détériorée avec notamment un train sur quatre en retard et des accidents de plus en plus nombreux.
    Plus loin, le modèle japonais est très marqué par son efficacité et l’absence de retard mais avec un revers de la médaille : la cherté du service. Ainsi, il faut débourser plus de 200 euros pour un trajet de deux heures. C’est l’équivalent d’un aller-retour Paris-Lyon.
    Lors d’une privatisation, l’acquéreur privé intègre dans ses charges le coût du capital qui représente la rémunération qu’il doit verser aux actionnaires et aux agents qui l’ont financé. Ce coût supplémentaire est répercuté sur le prix de vente final et fait croître ainsi le prix payé par le client.
    Fatalement, la privatisation conduit à une augmentation du prix pour les usagers. Seule une situation extrêmement concurrentielle pourrait amener une entreprise privée à réduire fortement ses coûts, ce qui la dissuaderait au final à investir dans l’activité.
    En définitive, on comprend bien que la concurrence pure et parfaite développée par la théorie néoclassique, modèle économique qui vise une situation d’équilibre déterminant les quantités et les prix des biens, ne peut s’appliquer ici. En réalité, « elle est plus rare encore qu’un train italien arrivant à l’heure ». En effet, le marché des services publics s’efforce d’augmenter le bien-être collectif tout en évitant les pertes. Son objectif n’est pas le profit maximum mais la satisfaction maximale de la société, quitte à engendrer un déficit ne répondant pas aux principes de la concurrence. En tout état de cause, « la libéralisation ne conduit pas à une baisse des prix, bien au contraire souvent »...
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mercredi 24 septembre 2008

La Poste : dégradation annoncée ?


Sont-ils timbrés ?





Un exemple après d'autres de la " bruxellisation" de notre secteur public...dans le droit fil du projet de libéralisation des services .
"L'Union européenne reste un monstre à deux visages. Côté face, les professions de foi sociales et la promesse de défendre le modèle européen. Côté pile, libéralisation et privatisation à tout crin des services publics et incitations au dumping social."____________

Certains accusent la Poste d'une dégradation de certains de ses services. C'est oublier que celle-ci est le produit d'une privatisation déjà bien avancée dans les faits..._______________

La Poste accélère sa privatisation:

-"La Commission de Bruxelles a confirmé en début de semaine sa volonté de voir tous les services postaux privatisés d’ici trois ans. En France, les gouvernements successifs ont imposé cette voie au service public du courrier depuis 1990, en procédant par étapes pour éviter de vives oppositions. Et la Poste a largement entamé cette privatisation.Bruxelles assure qu’elle ne se prononce pas sur « le statut juridique de l’entreprise », qui peut rester public, mais elle impose une mise en concurrence des entreprises, incompatible avec un service public moderne et de qualité.Ainsi la course aux parts de marché les plus rentables impose de différencier le traitement des usagers, devenus clients, en privilégiant les gros opérateurs (grandes entreprises) au détriment de petits (particuliers, artisans, très petites entreprises) ; elle implique également des augmentations de tarifs (hausse du prix des timbres au début d’octobre, disparition des colis ordinaires au profit des « Colissimos » plus onéreux) ; elle entraîne une disparition des bureaux de poste — ce que M. Christian Kozar, directeur général appelle le « déplacement » des bureaux vers des endroits où « nos produits peuvent se vendre » ; le facteur — qui n’a que le courrier à distribuer et rien à vendre — va se faire de plus en plus rare, notamment dans certains villages des zones rurales, où il assume pourtant un lien essentiel entre les habitants et contribue au maintien à domicile des personnes âgées.Au Royaume-Uni, la « libéralisation » et la recherche du tout-profit de Royal Mail se sont traduites par une telle dégradation du service qu’une pétition géante a été lancée par la Fédération nationale des receveurs des postes : 4 millions de personnes ont réclamé le maintien des bureaux de poste...."
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-La poste fonctionne beaucoup moins bien depuis quelques années, où l’on a commencé à faire appel à des sous-traitants privés. Pourquoi cela: tout simplement parce que si le système économique libéral fonctionne très bien pour tout ce qui fait appel à l’innovation (par exemple, le secteur informatique, alimentaire etc…), il n’en va pas du tout de même pour des services comme la poste, qui ne réclame pas de l’innovation, mais de l’efficacité. Or, le jeu de la libre-concurrence ne favorise nullement l’efficacité: soit on est face à une multitude de petites compagnies, qui ont peu de structures et de moyens, et offrent donc des services de moindres qualités ; soit on est face à de grosses structures qui usent et abusent de leur statut monopolistique pour instaurer des prix prohibitifs. Bref, dans les deux cas, on aboutit à un résultat totalement irrationnel, face à la terne, mais tranquille gestion de l’État. Qui plus est, il ne me semble pas très sain que des services aussi essentiels que la poste, l’énergie ou le réseau ferroviaire sortent du giron de l’État. De même que la guerre est une chose trop grave pour la confier à des militaires, le noyau économique d’un pays est trop vital pour être l’apanage des économistes. D’abord en théorie: étant par essences des agents irrationnels, capables du pire comme du meilleurs, on peut difficilement laisser les économistes jongler avec le cœur du système."(un lecteur de Rue 89)



-"Une petite remarque, en passant : lorsque vous comparez les performances de la Poste française avec celles de la Poste étasunienne, vous négligez un détail, c’est que le service postal étasunien est public. Merci donc pour cette démonstration incidente qu’il n’y a aucune fatalité constitutive au service public.De même (et toujours de manière incidente), votre conviction que le coût de l’appel téléphonique est moindre depuis l’ouverture à la concurrence est sujette à discussion : j’imagine que vous savez ce qu’il en est de l’opacité des tarifs des opérateurs téléphoniques. Si vous parvenez à comparer les tarifs de France Télécom public à ceux d’Orange, chapeau : vous me refilez le mode d’emploi ?Néanmoins, je vous suis tout à fait sur le bénéfice que nous pourrions attendre d’un référendum : il serait extrêmement bénéfique de tirer au clair ce que nous entendons par service public (qu’on traduit, je crois, en européen par service d’intérêt général).Tout votre argumentaire repose en fait sur le service de délivrance du courrier : pourquoi ne pas ouvrir le service de délivrance du courrier à la concurrence à la condition expresse que les concurrents éventuels de la Poste acceptent les mêmes servitudes que la Poste. Précisément, c’est la qualité de ce service rendu qui pourrait définir avec quelque pertinence ce que nous attendons du service public.Toutefois (et je doute que vous l’ignoriez), une part significative du travail de la Poste concerne les activités bancaires. A ce titre, la Poste remplit également une fonction sociale, notamment celle de banque de ceux que les banques n’acceptent qu’avec réticence, c’est-à-dire les pauvres. Privatiser la Poste, c’est aussi privatiser ce service bancaire dans lequel des comptes rentables contribuent à financer des comptes qui le sont moins. Eu égard à l’ensemble de l’oeuvre des sociétés privées (dont le but est le profit), vous me permettrez de douter que cette mission serait aussi bien remplie par une société privée.Plutôt que privatiser ce que nous avons contribué à construire, il serait peut-être plus opportun d’améliorer la qualité de service de la Poste. Evidemment, il s’agit d’un choix. Mais c’est bien ce dont il question là : choisir entre deux possibilités. Vous avez raison : le référendum permettrait sans doute de savoir quels choix nous voulons faire en termes sociaux, économiques et politiques.(autre lecteur de Rue 89)___________________

-Privatisation de la Poste : pour qui ? pour quoi ?
-La Poste ou la persistance de l’erreur européenne | AgoraVox
-Sur le terrain, la privatisation de la Poste semble déjà bien engagée
-La poste allemande : la face cachée de la privatisation

jeudi 25 juin 2009

Armée US: privatisation en cours


Toujours plus d'actualité...

La montée en puissance de groupes d'interventions privées, comme Blackwater, semble bien se poursuivre.
Un récent rapport officiel en dénonce les dérapages déjà anciens.
Vers une privatisation de la gestion des conflits ?
L'ultralibéralisme appliqué à la guerre?
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-Obama emploie de plus en plus de mercenaires en Irak et en Afhanistan:
"Quand il était encore sénateur, Barack Obama ne se privait pas de critiquer le rôle des mercenaires dans la guerre en Irak. Maintenant qu’il est président, il perpétue la politique de George W. Bush qui consiste à confier une grande partie de l’effort de guerre en Afghanistan et en Irak à des sociétés et des multinationales privées qui en tirent de faramineux bénéfices. Cette privatisation des conflits armés est la plus aboutie et la plus radicale que le monde ait jamais connue.-Un rapport très officiel d’une commission bipartite (démocrate et républicaine), publié le 7 juin dernier, révèle qu’aujourd’hui près de 250 000 contractuels privés — en clair des mercenaires — font la guerre en Afghanistan et en Irak. Mais la presse américaine n’en parle presque pas. Cette Commission pour les contrats de guerre dans ces deux pays (Commission on Wartime Contracting in Iraq and Afghanistan) a pourtant été constituée l’année dernière, après des révélations sur des fraudes massives dans les contrats attribués par le Pentagone pour ces deux guerres.-Selon son rapport, 132 610 contractuels travaillent en Irak pour le compte du Pentagone, soit à peu près l’équivalent du nombre de soldats américains déployés sur place. Plus inquiétant, en Afghanistan, les mercenaires armés ou non (68 197) sont plus nombreux que les soldats en uniforme ! Et depuis qu’Obama est président, le recours à ces contractuels ne cesse de se développer.Toujours selon le rapport de la Commission, au cours du second trimestre 2009, le nombre de mercenaires œuvrant pour le Pentagone a grimpé de 29% en Afghanistan et de 23% en Irak. Le sénateur Obama qui pestait contres les méfaits et les fraudes des sociétés privées qui les emploient s’est transformé en un président Obama qui adhère à la nouvelle religion « bushienne » de privatisation des conflits..

Il faut dire que pour ces multinationales de la guerre, le jeu en vaut la chandelle. Ainsi, KBR affiche pour le premier trimestre 2009 des revenus en hausse de 27%, pour un total de 3,2 milliards de dollars. Selon le Financial Times, KBR dispose de surcroît d’un milliard de dollars en liquide dans son coffre et est en train de chercher à acquérir de nouvelles sociétés.-Si la presse américaine a parlé du rapport de la Commission, c’était pour en relever la conclusion spécifiant que la privatisation des guerres en Afghanistan et en Irak signifiait « des milliards de dollars de perdus en fraudes, gaspillage et abus », à cause du manque de supervision et de contrôle par le Pentagone. Par contre, personne n’a jugé utile de lancer un débat sur les dangers de la privatisation des guerres.-La continuité et même l’accélération du recours aux mercenaires sous l’administration Obama témoigne de la puissance de l’incontournable « complexe militaro-industriel » au sujet duquel le président Eisenhower a tiré la sonnette d’alarme, lors de son célèbre discours prononcé à la fin de son mandat, le 17 janvier 1961. Ancien commandant des Forces alliées en Europe pendant la Seconde Guerre Mondiale, Eisenhower avait averti ses concitoyens en ces termes : « Dans les conseils du gouvernement, nous devons prendre garde à l’acquisition d’une influence illégitime, qu’elle soit recherchée ou non, par le complexe militaro-industriel. Le risque d’un développement désastreux d’un pouvoir usurpé existe et persistera »...

-Le processus de privatisation de l'US Army s'étend:
"Le Pentagone fait toujours davantage appel pour ses opérations extérieures, comme celles de la guerre qu’il conduit en Irak, à des « sociétés privées de sécurité » - traduisez des fournisseurs de mercenaires -, qui ont l’avantage d’être « souples, rapides et peu coûteuses politiquement pour le gouvernement mais qui sont plus difficiles à contrôler ». Tels sont en substance les conclusions d’une conférence organisée durant toute cette semaine par le centre de réflexions American Enterprise Institute (Institut américain de l’entreprise).Par le passé, lesdites « entreprises privées de sécurité » s’occupaient de livrer les toilettes portables, les repas et le logement aux soldats en mission. « Maintenant, c’est beau- - coup plus que cela », a expliqué Dov Zakheim, vice-président de la société de consultants Booz Allen Hamilton et ancien sous-secrétaire à la défense. Ces firmes, comme par exemple la société Blackwater, véritable multinationale, remplissent des missions de surveillance, apportent un soutien logistique, travaillent dans le renseignement. Bref, effectuent des tâches qui étaient autrefois exclusivement du domaine de l’armée. En Irak, ils sont des dizaines de milliers d’étrangers ou d’Irakiens, séduits par des rémunérations élevées, à avoir choisi d’intégrer ce « business ». À eux seuls, ils constituent le second contingent armé étranger dans le pays, derrière l’armée US.D’après John Hamre, président du Center for Strategic and International Studies (CSIS) et ancien sous-secrétaire à la défense, cette « externalisation croissante du Pentagone vers les firmes privées s’explique notamment par la réduction des effectifs de l’US Army, passée de 2,2 millions de soldats en 1986 à 1,3 million aujourd’hui ». Du côté du patronat états-unien on plaide ouvertement en faveur d’une telle évolution, la sécurité constituant un secteur « hautement profitable » et on insistesur le « bon rapport qualité-prix » offert par les firmes au Pentagone.Pour l’universitaire Deborah Avant, les « firmes privées de sécurité » ont en plus l’avantage de recruter au niveau international. Quand l’armée éprouve, elle, davantage de difficultés à recruter, sur le territoire des États-Unis, des jeunes, comme elle le faisait jadis dans les milieux des immigrés les plus défavorisés. Car les morts ou les milliers de blessés atrocement mutilés qui rentrent d’Irak jouent un rôle de plus en plus dissuasif. C’est sans doute là l’aspect le plus avantageux de ce recours au privé, « moins coûteux politiquement » pour le gouvernement, soulignent très « pragmatiques » plusieurs intervenants à ce colloque, que l’envoi de chair à canon ordinaire..."

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Blackwater, l'ascension de l'armée privée la plus puissante du monde - AgoraVox

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L’armée US est-elle la plus mauvaise et la plus dangereuse armée du monde?

-Les mercenaires de Blackwater accusés par un rapport du congrès US

-Les barbouzes de la société américaine Blackwater sont poursuivis par les veuves

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-Une guerre privatisée
- Crise et dépenses militaires US

samedi 3 mars 2018

SNCF: tuer le malade?

Au train où ça va..
                         ...Ça peut dérailler.
     Le train des réformes fonce à Très Grande Vitesse.
        Pour produire un effet de sidération?
                          Demain, l'usager ne sera plus qu'un client, au coeur d'un système purement marchand.
                                   Si le TGD (Très Grand Démantèlement) va à son terme..
               Bruxelles exige!  On ne discute pas.. C'est i-né-luc-table, ânonne le Monde... il s’agit de transposer le 4e paquet de directives européennes ordonnant la privatisation des chemins de fer en Europe, et l’ouverture à la concurrence des transports de passager ; La suite des 3e paquet (mise en concurrence du transport international) et 2e paquet (mise en concurrence du fret). Des directives adoptées en 2016 avec le soutien du gouvernement Hollande Macron, des directives écrites par l’ultra droite européenne...
      Pour l'instant, le discours officiel est prudemment dans l'ambiguïté: la refondation officiellement annoncée cache mal la privatisation masquée.
   Malgré les démentis habituels, il s'agit bien d'une privatisation à grande vitesse qui ne dit pas son nom:
       "Il n’y a pas de quoi s’étonner, si on écoute Guillaume Pepy lorsqu’il affirme son attachement à la politique « low-cost » : « Je suis persuadé que le low-cost va être un très grand succès dans le ferroviaire  ». «  Nos clients se fichent pas mal de savoir dans quel mode de transport ils voyagent : ils veulent du prix, du prix, du prix, de la simplicité et que ça soit fluide. Après, si c’est écologique c’est mieux. Donc nous on ne fera jamais d’avion  ». Au-delà du fait qu’il relaie l’écologie au second plan, l’utilisation du terme client cristallise encore une fois la rupture avec l’idée de service public. En ce sens, on pourrait ironiser et se demander pourquoi ne pas relancer la troisième classe et les wagons à bestiaux, si le seul objectif est de faire du bas prix. Avec cette logique, la qualité du service et la sécurité des millions de travailleurs qui prennent les transports chaque jour sont évidemment relayées au second plan."
   Une privation déjà partiellement entamée.
     Que certaines réformes aient tardé, cela ne fait pas de doute.
     Qu'on ai vu trop grand, trop vite, pour les TGV, sans doute.
    Que certains investissements n'aient pas été faits à temps, cela va de soi. C'est toujours plus cher après. Comme dans la banlieue parisienne.
     Qu'il y ait trop de personnels administratifs et dédiés à la seul com', on l'admet.
     Que le fret ait été un échec, ça va de soi, etc...
          Mais la privatisation en vue ne règle rien, aggrave les choses et revient finalement plus cher. On le voit dans tous les projets privés-publics.
     Ce qui se passe dans ces cas là, on le voit ailleurs , c'est que... de grandes firmes s’installent en oligopole, pour se partager ce nouveau marché en position de rente, sur le dos des consommateurs. C’est ce qui est arrivé hier à la téléphonie avec France Télécom, ou à l’aviation civile avec Air France. C’est ce qui est en cours avec La Poste. Maintenant c’est votre tour, pour transformer le rail en grand marché, là encore livré à un oligopole de grandes firmes privées sur le dos des consommateurs – nous tous.
   Pourtant ça ne va pas si mal que certains le prétendent : La SNCF a triplé son bénéfice net en 2017 et peut restaurer une gestion plus saine moyennant quelques réformes intelligentes. Quand on veut tuer son chien...
    Questions à se poser:
-Qui sont les plus privilégiés? voire les assistés?
-Que représente la dette par rapport aux 60 milliards qui manquent à la France tous les ans.
-Que vaut l'argument de Gérald Darmin?
 -Que valent les propositions du rapport Spinetta?
-Que signifient les tirs de barrage médiatiques, après le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF. (*)
 -Le statut de cheminot (on peut parler d'agent du rail, si le terme a le don de hérisser) est-il vraiment si scandaleux au regard d'autres corps de métier? On ne parle pas du statut d'autres agents de l'Etat, dans la haute fonction publique, l'armée, la police,etc...
  - Faut-il s'en remettre à bla bla car pour les déplacements locaux?
  - Et que valent les les idées reçues sur le sujet?
               Quelques éléments à rappeler:
      *Non, le train ne sera jamais rentable et ne l'a jamais été. 
   *Oui l'Etat devra être toujours contributeur. En Angleterre, il continue à le faire, comme en Allemagne
      *Oui, le sabotage du système semble bien en vue. La région Nord prend les devants. Cela coûtera cher, forcément cher.
       *Oui, l'ouverture à la concurrence est une aberration et certains espèrent se régaler, comme ici.
     *Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille, après un démantèlement et un rachat partiel: " le prix moyen des billets de train augmente deux fois plus vite que l'inflation. Résultat, les Britanniques déboursent chaque mois six fois plus que les Français simplement pour se rendre sur leur lieu de travail. 14% de leur revenu mensuel, très exactement, contre 2% pour les usagers de l'Hexagone."  Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ? 
        * La dette, fluctuante, a existé depuis les origines.
        * En Allemagne, l'Etat a participé au rachat de la dette.
                    "Le professeur de droit du travail Alain Supiot a largement documenté le fait que les services publics constituaient la caractéristique la plus forte du modèle social français. Il en a par exemple fait le constat, le 29 novembre 2012, lors de sa leçon inaugurale au Collège de France. Et ce qu’il disait à l’époque prend de nos jours une résonance encore plus forte.
   « Si le droit du travail contemporain, expliquait-il, trouve ses racines doctrinales en Allemagne, c’est au Royaume-Uni en revanche qu’a été conçu le second pilier de l’État social moderne : l’instauration d’un système universel de sécurité sociale. Autant les Britanniques se sont peu souciés de conceptualiser leur droit du travail (…) autant ils ont été pionniers en matière de sécurité sociale. Il n’y a là aucun paradoxe : c’est parce qu’ils pensaient que les “relations industrielles” relevaient d’un marché du travail autorégulé par les employeurs et les syndicats que les Britanniques se sont toujours défiés de l’intervention de l’État en ce domaine. Et c’est pour la même raison qu’ils ont conçu un système universel de sécurité sociale, glissé comme un plancher sous l’économie de marché afin d’en faciliter le fonctionnement harmonieux. »
   Et d’ajouter : « C’est en France en revanche qu’a été édifiée la théorie des services publics, où l’on peut voir le troisième pilier de l’État social. L’un de ses principaux artisans fut Léon Duguit. Très influencé par Émile Durkheim, Duguit voyait dans la solidarité sociale une norme objective, qui s’imposait aux gouvernants, et dont l’État n’était qu’un mode de réalisation. Ainsi conçu, l’État trouvait dans le service public à la fois le fondement de sa légitimité et la limite de ses prérogatives. Une telle conception s’inscrivait dans la tradition française des grands serviteurs de l’État, de cette “noblesse d’État” mise en lumière il y a plus de quarante ans par Pierre Legendre dans son Histoire de l’administration. »"
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Point de vue: un rapport téléguidé:
           "...Le rapport met un point d’honneur à recycler toutes les vieilles lunes qui traînent sur la SNCF. Fin du service public, ouverture à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme, fin du statut des cheminots, éclatement de gestion du réseau, filialisation avant privatisation du fret… Toutes les idées brassées depuis des années par l’institut Montaigne (voir ici), le Medef sur les régimes spéciaux, certains rapports parlementaires ou de la Cour des comptes, s’y retrouvent.
Quand on veut tuer son chien...
   La privatisation qui arrive est la phase finale d’un long cycle. Elle a été méthodiquement planifiée et conduite avec patience depuis plus de deux décennies. Personne n’est pris par surprise. La seule surprise, c’est que rien n’ait été organisé pour résister ou allumer des contre-feux. Rien de plus que les manifestations dans chaque pays à un jour différent, les délégations ou les rassemblements auxquels j’ai participé de façon solidaire et disciplinée.Entre deux décisions bruxelloises il y avait un épisode français de répression des cheminots qui luttaient contre. Avec à chaque épisode les mêmes calomnies, les mêmes bobards sur la « prime charbon » (supprimée depuis 1970), le privilège des vacances des cheminots (un jour de repos compensateur de plus qu’un salarié du privé aux mêmes horaires). Les mêmes omissions, les mêmes mensonges sur la vie réelle des cheminots, sur leurs astreintes, sur leurs responsabilités sous payées et ainsi de suite. Tous les torchons de presse papier et audiovisuelle ont donc recommencé leur sale besogne pour exciter les uns contre les autres. Encore une fois le prétendu « service public de l’info » et ses stars gorgées d’argent et de privilèges vont plaindre les passagers « pris en otages » par les « privilégiés » du rail et ainsi de suite. La même comédie depuis plus de vingt ans. Pendant ce temps, plus les réformes s’appliquaient plus tout allait de mal en pis pour tout le monde, cheminots usagers et finances publiques. Les déficits et les dettes se sont accumulés mais les patrons n’ont jamais été punis de leur bilan, ni les ministres. Au contraire. Plus ils ont détruit, plus ils ont été côtés, plus les « journalistes » à gage ont été payés plus cher.Dans tous les pays du monde dévastés par les trouvailles des néolibéraux, on doit recréer des voies de chemin de fer. Des régions renaissent alors grâce au désenclavement et aux emplois ainsi créés. En France, des incapables qui ont tout ruiné vont encore supprimer 9000 km de voies, augmenter le prix des billets et ainsi de suite. Revoila le vol en réunion qui se reproduit. Avec les mêmes refrains de « modernité », « courage », « réformes » et « lutte contre les privilèges ».Jusqu’à l’absurde le plus ridicule comme lorsqu’on lit sur BFM « la SNCF coute 1000 euros à chaque Français même s’il ne prend pas le train ». Outre que c’est faux puisqu’aucun d’entre vous ne se souvient qu’on lui ait demandé 1000 euros pour la SNCF, la remarque est aussi absurde que celle qui chiffrerait le coût par Français de chaque enfant en classe primaire « même s’il n’a pas d’enfant ».       Ces gens-là ont oublié jusqu’au souvenir de la définition du service public. Pourtant, certains d’entre eux, les journalistes en particulier, coûtent des milliers d’euros à chaque Français. Car les Français paient à leur place, non seulement le prix de leurs mensonges, mais aussi celui des millions d’aide à la presse et les millions de leurs dégrèvements d’impôts sur le revenu ! Sans aucune justification ni utilité sociale.
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      Selon Philippe Mühlstein, ingénieur de la SNCF à la retraite, ancien rapporteur du Conseil supérieur du service ferroviaire...:
P.M.: Oui, tu revenais de Suisse, et déjà, à l’époque, on se disait qu’en la matière, on pouvait s’inspirer du modèle suisse. Là-bas, l’Etat fait du financement intermodal : il taxe les modes de transports polluant et néfastes, comme le transport routier et poids-lourds, pour financer le mode de transport préféré, le train et le ferroutage.
F.R.: Et c’est en ce sens que s’orientent les décisions de Macron ?
P.M.: Pas du tout. Ils veulent tuer la SNCF.
Macron est énarque, et c’est un vieux rêve des énarques, tuer la SNCF. A la sortie de la guerre, déjà, en 1945, quand l’ENA est créée, le rail est déjà perçu par cette élite comme appartenant au passé. Pour eux, c’est le moyen de transport du XIXe siècle. Et mieux vaudrait se tourner pleinement vers l’avenir, la route, en finir avec la SNCF. L’occasion est parfaite : la moitié du réseau est déjà détruite, il suffit d’achever le boulot !
Sauf que pour reconstruire le pays, il faut transporter des matériaux partout en France, et le fret ferroviaire se révèle indispensable à cette tâche. Le réseau sera donc reconstruit et même étendu. La SNCF sera principalement un transporteur de fret, jusqu’aux années 1970, avec un pic du fret en 1974. A ce moment-là, en revanche, la SNCF est en perte de vitesse sur le trafic voyageurs, qui stagne ou qui diminue.
F.R.: Jusqu’à l’arrivée du TGV…
P.M.: Oui, voilà. Et c’est cette année-là, d’ailleurs, en 1974, qu’est prise la décision de construire la ligne TGV Paris-Lyon. Elle est à moitié en service en 1981, et entièrement en 1983. Le TGV change les mentalités de l’énarchie : ça démontre que le rail est un mode de transport d’avenir, moderne. C’est le TGV qui sauve la SNCF.
Là où ça coince, en revanche, c’est sur le financement. Certes, les premières lignes de TGV (vers l’ouest, vers Marseille) sont extrêmement rentables, mais ça demande un fort investissement. Et l’Etat n’investit jamais, jamais, dans les lignes TGV. La SNCF doit donc s’endetter pour construire les lignes : c’est de là que vient l’essentiel de sa dette.
C’est doublement injuste.
D’abord, parce que l’Etat paie, et sans compter, pour les infrastructures routières, pour les autoroutes, etc.
Surtout, parce que c’est l’Etat, les politiques, qui décident des créations de lignes. Et tous les élus locaux veulent leur TGV ! Le TGV Est, par exemple, qui dessert Strasbourg, la SNCF savait qu’il ne serait jamais rentable. Tours-Bordeaux ça se fait via un PPP, un partenariat public privé, avec une filiale de Vinci, ça a creusé le déficit de la SNCF. La gare de Lille, comme Pierre Mauroy, le maire, est un copain de Mitterrand, c’est la SNCF qui règle la note. Et en même temps on a l’Eurostar et le tunnel sous la Manche…
F.R.: Arrivent les grèves de 95.
P.M.: Oui, et c’est la deuxième fois que Chirac et Juppé doivent affronter les cheminots, la première c’était en 1988. Là, en décembre 1995, c’est un mouvement géant.
Après ça, la droite va prendre sa revanche. Ils vont utiliser une directive européenne de 1991, qui demande l’ouverture à la concurrence, ils vont utiliser ça pour séparer le train et le rail, pour en faire deux sociétés différentes. La directive ne réclamait pas ça, seulement une séparation comptable. Eux vont plus loin. Leur idée, c’est de casser le métier, de casser l’unité. Et ça marche. Je veux dire, ça marche politiquement. Sur le terrain, c’est la confusion la plus totale, les gens ne savent plus pour qui ils travaillent, ça donne lieu à des tas de litiges entre les deux entités. Il faut des centaines de personnes, et pas des petits salaires, des cadres, pour gérer les contentieux, toute une bureaucratie de la concurrence…
F.R.: Mais en 1997, la “gauche plurielle” revient aux affaires ?
P.M.: Mais ça ne change rien. Dans l’opposition, ils étaient contre. Mais une fois au pouvoir sous Jospin, ils laissent faire.
Le gros de la dette, 20 milliards d’€, est alors transféré vers RFF, Réseau Ferré de France. Il en reste 7 à charge de la SNCF, qui va décroître d’ailleurs, puisqu’aujourd’hui SNCF Mobilités n’a plus que 4 milliards d’€ sur le dos. C’est tout à fait dans les clous.
A l’inverse, RFF est créée, d’emblée, en situation de quasi-faillite. Et ça ne va faire que s’aggraver, avec plus de 45 milliards aujourd’hui. A cause du TGV, pour une large part, à cause d’une politique de prestige. Tandis qu’on laisse tomber les petites lignes, qu’on n’effectue plus les travaux : sur 28 000 kilomètres de rail, on compte aujourd’hui 5 500 kilomètres de ralentissement ! Presque un quart du réseau ! Jusqu’aux années 2000, c’était très peu.
F.R.: Tout est de la faute du TGV, alors ?
P.M.: Non. D’abord, je vous l’ai dit, les premières lignes se sont avérées rentables, et dans une péréquation, comme c’était le service public, elles ont servi à financer d’autres lignes, plus rurales, moins fréquentées.
Surtout, un réseau ferroviaire n’est jamais rentable, il ne l’a jamais été, en France ou ailleurs, il ne le sera jamais. Il faut toujours le financer publiquement. C’est pareil que la route, ou même les canaux, c’est l’Etat qui paie tout ça. Mais on crée une exception pour le rail: à lui de s’auto-financer, et donc de s’auto-endetter. C’est une manière de le condamner.
On marche sur la tête : c’est le moyen de transport le moins nocif pour l’environnement qui est pénalisé…
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